Mednarodno združenje letalskih prevoznikov (IATA) in McKinsey & Company sta objavila študijo o trendih dobičkonosnosti v vrednostni verigi letalstva, ki kaže, da se dobičkonosnost zelo razlikuje glede na sektor. Študija tudi kaže, da so letalske družbe v celoti slabše glede finančnega donosa, kot bi ga vlagatelj običajno pričakoval.
Čeprav ni jasne poti za hitro ponovno uravnoteženje vrednostne verige, študija zaključuje, da obstaja nekaj ključnih področij, vključno z razogljičenjem in izmenjavo podatkov, kjer bosta skupno delo in delitev bremena koristila vsem udeležencem vrednostne verige.
Poudarki študije Razumevanje vpliva pandemije na vrednostno verigo v letalstvu vključujejo:
- Kapitalsko uničenje: Kljub zagotavljanju doslednega dobička iz poslovanja pred pandemijo (2012–2019) letalski prevozniki skupaj niso ustvarili ekonomskih donosov, ki bi presegali tehtano povprečno ceno kapitala (WACC) v panogi. V povprečju je bil skupni donos vloženega kapitala (ROIC), ki so ga ustvarile letalske družbe, 2.4 % nižji od WACC, s čimer so vsako leto skupno uničili povprečno 17.9 milijarde USD kapitala.
- Ustvarjanje vrednosti: Pred pandemijo so vsi sektorji vrednostne verige, razen letalskih družb, zagotavljali ROIC, ki je presegal WACC, pri čemer so letališča vodila v paketu po absolutni vrednosti donosa, saj so vlagatelje nagradila s povprečno 4.6 milijarde USD letno nad WACC (3 % prihodkov). ). Če gledamo kot odstotek prihodkov, so bila na vrhu seznama podjetja Global Distribution Systems (GDS)/Travel Tech s povprečno donosnostjo 8.5 % prihodkov nad WACC (700 milijonov USD letno), sledijo pa jim izvajalci zemeljske oskrbe (5.1 % prihodkov ali 1.5 milijarde USD). letno) in ponudniki navigacijskih služb zračnega prometa (ANSP) pri 4.4 % prihodkov (1.0 milijarde USD letno).
- Pandemične spremembe: Čeprav je pandemija (2020–2021) povzročila izgube v celotni vrednostni verigi, so v absolutnem smislu izgube letalskih prevoznikov vodile v paketu, pri čemer je ROIC padel pod WACC za povprečno 104.1 milijarde USD letno (-20.6 % prihodkov). Letališča so zabeležila padec ROIC za 34.3 milijarde USD pod WACC in ustvarila največje gospodarske izgube kot odstotek prihodkov (-39.5 % prihodkov).
»Ta raziskava ponovno potrjuje, da so letalske družbe v letih po svetovni finančni krizi izboljšale svojo dobičkonosnost. Vendar tudi jasno kaže, da letalske družbe v povprečju niso imele finančne koristi v enaki meri kot njihovi dobavitelji in infrastrukturni partnerji. Tudi nagrade v vrednostni verigi so nesorazmerne s tveganjem. Letalske družbe so najbolj občutljive na pretrese, vendar imajo omejene dobičke, s katerimi lahko ustvarijo finančno rezervo,« je dejal Willie Walsh, generalni direktor IATA.
»Zaradi pandemije so vsi igralci padli v gospodarske izgube. Ko si industrija opomore od krize, je najpomembnejše vprašanje študije: ali je mogoče v svetu po pandemiji doseči bolj uravnoteženo porazdelitev gospodarskih donosov in tveganj?« je rekel Walsh.
V študiji je opaziti več sprememb v profilu gospodarskih donosov letalskih prevoznikov:
- Medtem ko so bili omrežni operaterji pred pandemijo slabši od nizkocenovnega sektorja (LCC), so povprečni gospodarski donosi omrežnih operaterjev med pandemijo presegli tiste pri LCC. Vendar se je vrzel med obema zmanjšala, ko je okrevanje napredovalo.
- Letalski prevozniki, ki opravljajo samo tovorne lete, imajo donosne finančne rezultate s skoraj 10-odstotnim donosom naložbe. Tako je bila dobičkonosnost tovornih prevoznikov obratna od letalskih družb, ki prevažajo potnike in tovor. Za primerjavo, uspešnost vseh prevoznikov tovora je še vedno precej pod povprečnim ROIC za špediterje, ki so krizo začeli pri skoraj 15 % prihodkov in do leta 40 narasli na 2021 % prihodkov.
- Regionalno gledano je bilo jasno, da so severnoameriški prevozniki skupaj vstopili v krizo z najbolj zdravimi bilancami stanja in najmočnejšimi finančnimi rezultati. Slika okrevanja je bila leta 2021 manj jasna, a po padcu najgloblje v krizi je tudi tir okrevanja regije najstrmejši.
Zakaj letalski prevozniki ne ustvarjajo zadostnih gospodarskih donosov?
Posodobljena analiza sil, ki oblikujejo dobičkonosnost letalskih prevoznikov, prvotno opravljena leta 2011 s profesorjem Michaelom Porterjem s poslovne šole Harvard, kaže, da je bilo le malo pozitivnih sprememb.
- Konkurenčna razdrobljena industrija: letalska industrija je močno konkurenčna, razdrobljena in izpostavljena velikim oviram za izstop z nizkimi ovirami za vstop.
- Struktura dobaviteljev, kupcev in kanalov: Visoka koncentracija močnih dobaviteljev, pojav vse bolj učinkovitih alternativ letalskim prevozom, ponudba izdelkov, prilagojena komoditetu, z nizkimi stroški zamenjave in razdrobljena skupnost kupcev so značilnosti delovnega okolja.
»Težko je videti, kako se bodo te utrjene sile v bližnji prihodnosti bistveno spremenile. V večini primerov so interesi tistih v vrednostni verigi preprosto preveč različni, da bi sodelovali kot partnerji pri spodbujanju sprememb, ki bi lahko pomembno spremenile profil dobičkonosnosti v celotni vrednostni verigi. Zato bo IATA še naprej pozivala vlade, naj bolje regulirajo naše monopolne ali skoraj monopolne dobavitelje, kot so letališča, ANSP in GDS,« je dejal Walsh.
Nedavna anketa IATA kaže, da javnost razume potrebo po regulaciji monopolnih dobaviteljev. Približno 85 % potrošnikov, anketiranih v raziskavi v 11 državah, se je strinjalo, da bi morale biti cene, ki jih zaračunavajo letališča, regulirane neodvisno, tako kot komunalne storitve.
Sodelovanje
Študija vrednostne verige je razkrila tudi nekatera področja skupnega interesa, kjer bi večje sodelovanje koristilo vsem. Dva primera, navedena v študiji, vključujeta:
- Povečanje učinkovitosti na podlagi podatkov: Letalstvo ustvarja ogromne količine podatkov. Na operativni ravni izmenjava podatkov za ustvarjanje popolnejše slike o tem, kako vsakodnevne odločitve vplivajo na stranke, letališke terminale, vozne rede/premike posadke in izkoriščenost vzletno-pristajalne steze, že pomaga povečati učinkovitost za vse akterje v industriji na nekaterih letališčih. To isto načelo je mogoče uporabiti v celotni industriji za sprejemanje boljših dolgoročnih odločitev na področjih, vključno z razvojem infrastrukture, izboljšavami procesov in razvojem spretnosti.
- Dekarbonizacija: Letalski prevozniki ne morejo doseči neto ničelnih emisij ogljika do leta 2050. Dobavitelji goriva morajo zagotoviti, da so trajnostna letalska goriva na voljo v zadostnih količinah po dostopnih cenah. ANSP morajo zagotoviti optimalne poti, ki zmanjšujejo emisije. Proizvajalci motorjev in letal morajo dati na trg letala, ki so učinkovitejša pri porabi goriva in izkoriščajo prednosti pogonskih sredstev z nizko ali nič emisijo COXNUMX, kot sta vodik ali elektrika. Tisti, ki ponujajo storitve v letališkem okolju, bodo morali preiti na električna vozila.
»Čarobne rešitve za ponovno uravnoteženje vrednostne verige ni. Jasno pa je, da interese vlad, popotnikov in drugih udeležencev vrednostne verige najbolje zadovoljijo finančno zdravi udeleženci – zlasti letalske družbe. Kombinacija boljše ureditve in sodelovanja na področjih skupnega interesa bi lahko premaknila iglo. In obstajata vsaj dve področji, ki sta zreli za sodelovanje in delitev bremena – prizadevanje za povečanje učinkovitosti na podlagi podatkov in razogljičenje,« je dejal Walsh.
»Ponosni smo, da sodelujemo z IATA že od leta 2005 pri razumevanju vrednosti, ustvarjene v vrednostni verigi letalstva. V tem času je letalska industrija doživela več kriz in povratkov. Toda letalska vrednostna veriga na splošno ni povrnila svojih stroškov kapitala. Letalske družbe so bile dosledno najšibkejši element, tudi v svojih najboljših letih niso ravno povrnile stroškov kapitala. Vendar pa lahko zmagamo in podjetja v vrednostni verigi lahko bolje sodelujejo, da bi služila strankam in izboljšala vrednost,« je povedala Nina Wittkamp, partnerica pri McKinseyju.
