Dokončen vzlet Alitalia (AZ) kot družba z javnim kapitalom Extrema Ratio (zadnja rešitev) čaka na EU Placet (odobritev) zaradi močnega političnega poveljstva.
V tem času je bilo njegovo upravljanje zaupano predsedniku Francescu Caiou, ki je znan v svetu telekomunikacij, in Fabiu Maria Lazzerini Ceu, nekdanjemu direktorju družbe Emirates Airlines in nekaj časa CBO v družbi Alitalia, za katera veljata, da sta zanesljiva tehnika v letalskem sektorju.
Statusni simbol ali ambicija Alitalije?
Še pred nekaj meseci je predstavljanje vrnitve italijanske države v upravljanje zračnega prometa veljalo za luksuz arabskega tajkuna, so komentirali avtoritativni italijanski mediji. Politiki ne smejo pozabiti na obdobje statusnih simbolov, ki so v modi v obdobju po drugi svetovni vojni v Italiji (1945), ko je blaginja prevladala nad lakoto.
Primerjava z italijansko se ne ločuje od preteklosti. Statusni simbol in ambicije niso primerni za državo, katere katastrofalno gospodarstvo in gospodarstvo prihodnosti je kljub nedavnim denarnim popuščanjem EU zelo za negotovo, začasen obnovitveni kres brez podpore umirajočih industrij in malih in srednjih podjetij, da ne bi ugasnil. Toda sedanja generacija politikov je mlada in jasno je, da ne ocenjuje preteklosti.
Alitalia, italijanska trobojnica na nebu sveta
AZ je bil od svojega rojstva ponos in simbol Italijanov, ki se takrat niso zavedali svojega velikega prispevka k vzdrževanju in se niso zavedali ravnanja z odpadki ter nezakonitega premoženja (javnih sredstev), ki ga javnosti nikoli niso razkrili.
Voditelji AZ v svojih zlatih letih (v primerjavi z našim časom) so upravljali s tem, da je podjetje dajalo stroške, in še več pri najemanju osebja, ki mu je vodil politični pritisk, ki presega tisto, kar je bilo potrebno za njegovo delovanje. Rdeče račune je država vedno oživljala, javno mnenje pa je bilo v temi.
Alitalia, kronologija kolapsa
Od leta 2006 do 2020 s še 14 leti slabega upravljanja, povzetek okvara nosilca zastave lahko naredite v Repetita iuvant (Pomaga pri ponavljanju).
»Leto 1996 je leto prve velike gospodarske izgube AZ: 625 milijonov evrov po sedanji vrednosti. Vlada Lamberta Dinija, ki vodi družbo prek IRI (urada za industrijske naložbe pod nadzorom države), odobri povečanje kapitala za 1.5 milijarde stare lire v stari valuti. To je bil prvi v dolgi seriji reševanj. Denar davkoplačevalcev pa nikoli ni bil dovolj za obnovo Alitalije. Samo od leta 1974 do 2014 je Italija po izračunih Mediobanke stalo Italijane 17.4 milijarde evrov.
Giancarlo Cimoli je simbol odpadkov družbe Alitalia. Leta 2004 je bil imenovan za generalnega direktorja z letno plačo 2.8 milijona evrov, obljubil pa je, da bo uravnotežil proračun. Po dveh letih je bil skupaj s tremi drugimi najvišjimi menedžerji obsojen na 2 leta (3 in 8.8 za sostorilce) zaradi goljufije zaradi stečaja, ki je vključeval nezakonit dvig nekaj milijard evrov). Dobil je še 6.6 milijone evrov kot "zlati stisk roke", da je zapustil, medtem ko je AZ tonil. Ni slabo za zapornika.
Ker se ni mogel boriti proti nizkocenovni konkurenci, je AZ potonil zaradi stalnih izgub in je bil obsojen na bankrot.
Konec leta 2006 so se premier Romano Prodi začeli pogajati z Air France-Klm o prodaji AZ. Francosko-nizozemski prevoznik je ponudil 1.7 milijarde evrov za absorpcijo AZ in zahteval zmanjšanje 2,100 zaposlenih. Kmalu zatem je Silvio Berlusconi na oblast odpovedal ta posel v imenu "italijanstva" in Alitalia je bila prodana skupini morskih psov pod vodstvom Roberta Colaninna. Tako imenovani "pogumni kapitani" so Francozom ponudili enake naložbe, vendar niso hoteli prevzeti dolgov. CAI (italijanski letalski prevoznik) je bil ustanovljen, kjer so se donosne dejavnosti AZ končale. Staro podjetje, polno dolgov in s presežkom osebja, je šlo v stečaj.
Kljub vstopu novih zasebnikov so se izgube nadaljevale. Leta 2014 je AZ na pomoč priskočil Etihad, prevoznik zastave Abu Dhabija. Emir Al Nahyan je kupil 49 odstotkov letalske družbe. Banke so se odpovedale delu svojih terjatev, 2,251 zaposlenih v AZ pa je bilo pripravljenih. James Hogan, izvršni direktor Etihada, je obljubil, da bo v letu 2017 ustvaril dobiček, obljuba, ki ostaja neizpolnjena.
Carla Verrija, človeka, ki je nameraval rešiti Alitalijo, so vsi ovirali pri njegovih projektih okrevanja in je po enem letu dejavnosti umrl v prometni nesreči.
Julij 2020: Opozorilo razvojnega ministra
Stefano Patuanelli, minister za razvoj, upa, da se bosta Caio in Lazzerini (nova voditelja AZ) izognila vsem napakam iz preteklosti in da na njih ne bodo vplivale politične odločitve, ki niso združljive s trgom (poroča nacionalni tisk), in dodal: » Zgodovina družbe Alitalia kaže, da so napake pogosteje povzročali javni delničar (država) in ne upravljavci. Resnična razlika s preteklostjo je v tem, da je COVID-19 izničil celoten sektor, zato se AZ začne na ravni drugih evropskih letalskih prevoznikov. "
Resničnost je drugačna: Alitalia se je znova zagnala z neupravičenim kapitalom v višini 3 milijarde evrov. Kršitev zakona 19/8/16 št. 175 glede podjetij, podprtih z javnimi sredstvi, ki pravi, da „kdor koli v finančnih težavah pred 1. januarjem 2020 ne more prejeti te vrste pomoči“.
Alitalia pa brez skrbi za prihodnost nadaljuje z napačnim upravljanjem več milijard. Poleg tega realnost dokazuje, da so delničarji in upravniki storili enake napake.
»Celo gospodarstvo velikih evropskih letalskih prevoznikov (vendar ne samo) je bilo poškodovano zaradi COVID-19, prisiljeni so se zateči k državnim posojilom in uvesti zmanjšanje števila zaposlenih, medtem ko je AZ ohranil svoje ogromno število človeških virov in prejel ekonomska nepovratna sredstva.
Dva primera pravilnega vedenja vlade
- Thai Airways International: Naraščajoče povečanje tajskega prebivalstva proti nenehnemu podeljevanju javnega denarja njegovemu pokvarjenemu vodstvu je vlado spodbudilo k sprejetju modrih določb.
- Pod budnim očesom nekdanjega singapurskega premierja Leeja Kuan Yewa.
Na začetku ustanovitve MSA, takrat Singapore Airlines (SIA), je s svojega poveljniškega mesta Lee Kuan Yew zagrmel: »SIA ne bo imela državnih subvencij niti ne bo letela zaradi prestiža države. Njegovo ravnanje mora biti redno komercialno in mora ustvarjati gospodarsko blaginjo za državo! Napake pri komercialnih odločitvah in priložnostih bodo stale njeno nepreklicno zaprtje. Plačevanje davkov je tako kot vsako zasebno podjetje obvezno tudi brez najmanjše tolerance za zamude ali opustitve. Edina država prizna: posojilo v višini 31.5 milijona ameriških dolarjev leta 1974 je bilo leta 1978 ugasnjeno z obrestmi.
Italijanska ministrica Paola De Micheli
Ministrica za infrastrukturo in promet Paola de Micheli je na nedavni tiskovni konferenci dejala: »Še naprej pridobivamo več osebja (praksa, morda že začeta), ker nas bo modularni načrt od druge polovice leta 2022 naprej veliko več letov na dolge razdalje. Predlaganega presežka zaposlenih ne bomo uporabili. " Potreba po preživetju celotne države je opuščena, da bi AZ, ki velja le za "statusni simbol", ostala živa.
Druge epizode slabega upravljanja v obdobju 2014–2017 so povzročile, da je AZ pooblaščenca za kaznivo dejanje oteženega goljufanja v stečaju, lažne v družbenih komunikacijah in ovira pri nadzornih funkcijah, kar je po Codaconsu (Seznam potrošnikov) je že drugič v brezen potegnilo na tisoče malih delničarjev. Ti, zbrani v skupinski tožbi proti Alitaliji, so zmagali v zadevi, vendar še niso prejeli vračila.
Delovanje Codaconsa
Codacons je pripravljen izzvati novo reševanje Alitalije z javnim denarjem v Evropi po novici o vključitvi v "Cura Italia" (odlok članka, ki dovoljuje ustanovitev novega podjetja, ki je v celoti pod nadzorom Ministrstva za gospodarstvo in finance ali pod nadzorom družba s pretežno javno ali posredno udeležbo).
"To je pravi škandal, ki ga bo morala Evropa blokirati," je zapisal Codacons, "nacionalizacija AZ bo povzročila ogromno izgubo javnega denarja, virov, ki bi jih morali v tem težavnem trenutku države nameniti drugim sektorjem in jih zagotovo ne ugrabiti. zapolniti sramotno vodstvo letalske družbe. "
Zato je Codacons, ki spominja, kako so reševanja AZ v zadnjih letih skupnost stala še 9 milijard, pripravljen apelirati na Evropsko komisijo, naj letalskemu prevozniku blokira še eno intervencijo z javnim denarjem.
Mario Masciullo (levo) z zdravnikom malezijske družbe Singapore Airlines na predpasniku na letališču FCO Rim po prvi povezavi Singapur-Rim 1. junija 1971.
Avtor je doživel razvoj italijanskega civilnega letalstva v letih 1960 do 1989. V letih 1960 do 1967 je bil vodja prodaje pri British European Airways za Piemont s sedežem v Torinu; od leta 1968 do 1970 je delal za DSM Northern Italy za East African Airways; od januarja 1971 do oktobra 1972 je bil inštitut Malaysia Singapore Airlines v Italiji na položaju vodje države v Italiji; in od oktobra 1972 do novembra 1989 je bil vodja trženja v Italiji za Singapore Airlines.
#obnova potovanja
