Stečaji, prestrukturiranja, znižanja plač in korenite spremembe v letalskih flotah in voznih redih naj bi znižali stroške pri starejših letalskih prevoznikih, da bi si lahko privoščili, da bi dosegli poceni vozovnice, ki jih ponujajo novopečeni nizkocenovni prevozniki.
Ni se izkazalo tako. Po novi analizi svetovalne družbe Oliver Wyman je »razkorak v stroških« med tako imenovanimi podedovanimi letalskimi družbami, ki obstajajo že desetletja, in mlajšimi nizkocenovnimi prevozniki ostal. Dolgoročno bi lahko zaradi tega starejši letalski prevozniki težje dosegli zelo nizke cene vozovnic.
»Pričakoval sem nekaj drugega. Pričakoval sem nekoliko zmanjšanje vrzeli,« pravi Andrew Watterson, partner pri Oliver Wyman, enoti podjetja Marsh & McLennan Cos.
Namesto tega so nizkocenovni prevozniki lahko še bolj znižali svoje stroške, ko so jih njihovi tekmeci poskušali dohiteti. Ohranili so prednost pred večjimi letalskimi prevozniki v produktivnosti, kar jim je omogočilo letenje sedežev po nižji ceni od tekmecev. Imajo tudi prednost pri stroških dela: čeprav so se plače znižale, imajo starejše letalske družbe višji odstotek delavcev na najvišji delovni dobi.
»To je v veliki meri strošek starejše letalske družbe,« pravi Douglas Parker, izvršni direktor US Airways Group Inc., katere podjetje je kombinacija stare letalske družbe US Airways in novoustanovljene družbe America West Airlines. Na "vzhodni strani" družbe - prvotni US Airways - je vsak pilot na vrhu plačne lestvice.
»To ne velja za JetBlue ali AirTran ali Southwest,« pravi gospod Parker. "Tudi če je obseg enak, so stroški pilotske kabine različni."
Za potrošnike je agresivno zniževanje stroškov pri letalskih prevoznikih povzročilo daljše obdobje zelo nizkih vozovnic. Z znižanjem stroškov in izboljšanjem učinkovitosti so letalski prevozniki uspeli bolje prebroditi recesijo. Odkar se je povpraševanje zmanjšalo, so ponudili zelo znižane cene, a jim kljub temu ni bilo treba hiteti na stečajna sodišča po zaščito, kot je to storilo veliko letalskih družb v preteklosti. Pomagalo je tudi plačilo pristojbin za vse, od oddaje prtljage do unovčenja vozovnic za pogoste potnike.
To bi se lahko spremenilo zaradi vztrajne vrzeli v stroških, ki lahko na koncu loči letalske družbe, ki lahko preživijo s ponudbo poceni vozovnic, od tistih, ki jim bo zmanjkalo denarja. V zadnjih nekaj letih so močna poslovna potovanja in povpraševanje po premium vozovnicah na mednarodnih linijah dala dražjim letalskim prevoznikom dovolj prihodkov, da so premagali stroškovno vrzel. Toda recesija je izčrpala poslovna potovanja z visokimi dolarji, zaradi česar so letalske družbe z višjimi stroški bolj neposredno konkurirale diskontom za potnike po nizkih cenah.
Samo pomislite na Kanado, kjer se je prvotni Air Canada leta 2004 zaradi stečaja prestrukturiral, vendar svojih stroškov ni mogel znižati tako nizko kot pri WestJet Airlines Ltd., njegovem nizkocenovnem tekmecu. Zdaj se Air Canada bori; njegova kreditna linija v višini 400 milijonov dolarjev je bila prekinjena lansko jesen. Izvršni direktor Montie Brewer je prejšnji teden odstopil, velike dolžniške in pokojninske obveznosti pa bodo zapadle v plačilo pozneje v tem letu.
Letalski prevozniki merijo stroške na enoto in prihodke tako, da jih porazdelijo na sedežne milje – vsak sedež, ki ga preleti eno miljo. V tretjem četrtletju lani, ko so bile cene goriva še vedno visoke, so prihodki AMR Corp. American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp. United in US Airways znašali povprečje 12.46 centa na sedežno miljo, glede na študijo Oliverja Wymana, medtem ko so stroški v povprečju znašali 14.68 centa na sedežno miljo. Na vsaki sedežni milji so te letalske družbe izgubljale denar.
Povprečje za Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. in Southwest Airlines Co. je pokazalo, kako so se nizkocenovne družbe odrezale bolje. Povprečni prihodek na sedežno miljo je bil 10.92 centa, kar je malo nad povprečnimi stroški 10.87 centa na sedežno miljo. Povprečni stroški starih letalskih prevoznikov so bili lani za 35 % višji od povprečnih stroškov na enoto nizkocenovnih prevoznikov.
Leta 2003, ko so letalske družbe začele svoje obsežno prestrukturiranje, je Oliver Wyman ugotovil, da imajo nizkocenovne letalske družbe prednost v "stroškovni vrzeli" pred starimi letalskimi družbami v višini 2.7 centa na sedežno miljo. Lani je razlika znašala 3.8 centa na sedežno miljo. V odstotkih je vrzel v zadnjih šestih letih ostala približno enaka – stroški starih letalskih prevoznikov so bili v povprečju za 23 % do 27 % višji kot pri nizkocenovnih prevoznikih na sedežno miljo.
Celo izločitev goriva iz primerjav in izničenje prednosti, ki jo ima Southwest zaradi varovanja pred gorivom – kupljenega, ko so bile cene nafte nizke, kar je podjetju prihranilo milijarde dolarjev – ne spremeni realnosti stroškovne vrzeli. Nekaj stroškovne vrzeli je neizogibno. Velike mednarodne operacije s seboj prinašajo višje stroške (vendar tudi višje prihodke). Operacije velikih vozlišč zahtevajo veliko dela in opreme ter niso niti približno tako učinkovite, ker letala in zaposleni dlje sedijo, vrata pa lahko dlje ostanejo prazna. Nizkocenovni letalski prevozniki se običajno izogibajo povezovanju množice strank prek velikih vozlišč in pogosto veliko hitreje praznijo in polnijo letala na tleh.
Izkupiček dražjih letalskih prevoznikov naj bi bil višji prihodek. Številni mednarodni leti na primer pritegnejo letalske družbe z visokimi dolarji, obsežna omrežja pa ustvarjajo več priložnosti za povezovanje več potnikov. To je dobro delovalo pri letalskih prevoznikih, ko je gospodarstvo močno in poslovni potniki plačujejo najvišje dolarje za vozovnice. David Barger, izvršni direktor JetBlue Airways, pravi, da so lanskoletne visoke cene nafte preobremenile letalske prevoznike in da so vsi prevozniki postali visokocenovni. "Ko se je nafta podražila, smo izgubili veliko prednosti," pravi. "Ko je prišlo do padca, so fantje z nižjimi stroški ponovno pridobili našo prednost."
Ključ do nizkih stroškov je po njegovih besedah rast – še eno področje, kjer imajo nizkocenovni prevozniki prednost. Letalske družbe, ki rastejo, dodajajo nova letala, ki še nimajo velikih stroškov vzdrževanja ali težav z zanesljivostjo. Rastoče letalske družbe zaposlujejo zaposlene na dnu plačne lestvice. Nasprotno pa letalske družbe, ki se krčijo, težje znižujejo stroške na enoto. Lahko prizemljijo letala, vendar morajo še vedno plačevati na njih. Morda plačujejo najemnine za letališke izhode in pulte, ki jih ne uporabljajo več. Stroški upravljanja se lahko porazdelijo na manj potnikov, kar poveča stroške podjetja na potnika.
Po poročilu družbe Raymond James & Associates Inc. nizkocenovni prevozniki vztrajno zajemajo večji odstotek domačih letalskih prevozov, saj so leta 26 prepeljali 2003 % domačih potnikov, leta 31 pa 2007 %. Starejše letalske družbe so padle s 56 % potnikov leta 2003 na 48 % leta 2007.
