Nova generacija izvršnih direktorjev prinaša spremembe pri letalskih prevoznikih jugovzhodne Azije

To je tiha, a resnična revolucija. Politiki na oblasti so letalske družbe v jugovzhodni Aziji leta obravnavali kot orodje za nacionalno identiteto, gospodarski razvoj in ... v lastne koristi! Voditelji držav jugovzhodne Azije so se pogosto stopili v upravljanje letalskih prevoznikov, menjali izvršne direktorje in predsednike v skladu s svojim načrtom in željami. Primeri preteklih dogovarjanj: v zgodnjih devetdesetih letih je uradnemu državnemu obisku malezijskega premierja Mohammada Mahathirja v Mehiki takoj sledil Malaysia Airlines, ki je odprl lete med Kuala Lumpurjem in Mehiko. Ne da bi se ozirali na razloge za takšno pot ... Enako za Thai Airways, ki je leta 2006 odprla neprekinjeno linijo Bangkok-New York, samo zaradi konkurence Singapore Airlines ...

Sliši se kot običajna praksa, saj je večina letalskih prevoznikov v jugovzhodni Aziji v državni lasti. Razen tega, da je v zadnjem desetletju večina teh letalskih družb zaradi slabega upravljanja padla v rdeče. Danes so vlade zaradi omejenih sredstev vse bolj zadržane pri reševanju svojih letalskih prevoznikov.

Vsaj kriza je imela pozitiven izid: zdi se, da se je politična intervencija zmanjšala, medtem ko je nova generacija izvršnih direktorjev prevzela nacionalne prevoznike in vlila nov občutek neodvisnosti. Enega najbolj radikalnih preobratov je doživela Malaysia Airlines. Po imenovanju Idrisa Jale za novega izvršnega direktorja je MAS leta 2006 objavil svoj načrt poslovnega preobrata. Slabosti letalske družbe so bile široko razkrite z grozečo možnostjo bankrota. Z obljubo, da vlada ne bo posegala v upravljanje letalske družbe, je M. Jala uspešno obrnil premoženje MAS-a. Uvedeni so bili ukrepi za zniževanje stroškov, kot je zmanjšanje nedonosnih prog – zaprtih je bilo več kot 15 prog, zmanjšana flota, povečana produktivnost zaposlenih in dnevna uporaba letal.

Od leta 2006 do 2008 se je zmogljivost sedežev zmanjšala za 10 %, skupno število potnikov pa se je zmanjšalo za 11 % na 13.75 milijona. Leta 2007 se je MAS po dveh letih izgube uspel vrniti v črno z dobičkom v višini 265 milijonov USD (-377 milijonov USD v letu 2005 in -40.3 milijona USD v letu 2006). Čeprav je verjetno, da bo letalska družba leta 2009 zaradi recesije ustvarila izgubo (-22.2 milijona USD od januarja do septembra 2009), MAS pričakuje, da bo v letu 2010 ponovno dobičkonosen. Izvršni direktor Tengku Datuk Azmil Zahrudin je napovedal, da se bo še naprej osredotočil na zniževanje stroškov , ustvarja prihodke in povečuje zadovoljstvo strank. Za kompenzacijo nadaljnjega zmanjšanja svojega omrežja na dolge razdalje (zaprtje New Yorka in Stockholma) se MAS vendarle želi razširiti na Avstralijo, Kitajsko, Južno Azijo, Bližnji vzhod in države ASEAN. Nova letala naj bi bila dobavljena prihodnje leto, pri čemer bo v floto prišel prvi od 35 Boeingov 737-800, medtem ko je dobava šestih Airbusov A380 zdaj načrtovana za sredino leta 2011.

Še eno izjemno renesanso doživlja indonezijski nacionalni prevoznik Garuda. Prihodu Emirsyah Satarja na mesto izvršnega direktorja je sledilo dramatično zmanjšanje števila letalske družbe. »Poslovni model ni bil skladen: človeški, finančni in operativni viri niso več delovali,« se spominja Satar. Letalska družba je bila nato prisiljena zapreti vse svoje evropske in ameriške poti, zmanjšati svojo floto s 44 na 34 letal in delovno silo s 6,000 na 5,200 zaposlenih.

»Danes smo bolj dinamični, saj nam je uspelo najeti mlajšo generacijo vodilnih delavcev, da bi iskali usodo letalske družbe,« dodaja Satar. Garuda je začela fazo konsolidacije, ki se je v letih 2006/2007 spremenila v strategijo sanacije in konsolidacije, ki je v letu 2008 dosegla vrhunec v strategijo trajnostne rasti. Po certificiranju varnostne revizije IATA leta 2008 je bila Garuda poleti 2009 premaknjena s seznama prepovedanih letalskih prevoznikov v EU. Ta dosežek prihaja ob najugodnejšem času, saj je Garuda leta 2007 zabeležila dva zaporedna čista dobička (-6.4 milijona USD) in leta 2008 (71 milijonov USD).

Širitev se je zdaj vrnila: »Prevzeli bomo 66 letal s ciljem, da imamo do leta 114 floto 2014 letal. Raje se bomo osredotočili na tri vrste letal: Boeing 737-800 za regionalno in domače omrežje, Airbus A330- 200 in Boeing 777-300ER za naše lete na dolge razdalje. Nato bomo Airbus A330 zamenjali z B787 Dreamliner ali A350X,« dodaja izvršni direktor Garuda.

Garuda ambicije ostajajo realne, daleč od presežkov iz obdobja Suharto, ko je morala letalska družba leteti po vsem svetu: »Vidimo raje povpraševanje po prometu od točke do točke in ne po velikem vozlišču. Kakorkoli že, naša letališča v Džakarti, Baliju ali Surabaji ne bi bila kos operacijam velikih vozlišč,« pravi Satar. Toda leto 2010 bo Garuda zaznamovala vrnitev v Evropo s svojimi prvimi leti v Dubaj-Amsterdam z morebitnim dodajanjem Frankfurta in Londona v naslednjih letih. Načrtovano je tudi več letov na Kitajsko, Avstralijo in Bližnji vzhod. "Naš cilj je potrojiti promet naših mednarodnih potnikov do leta 2014. Resno si želimo pridružiti Skyteamu do leta 2011 ali 2012," pravi Satar.

Zdi se, da pozitiven razvoj tako MAS kot Garude potiska Thai Airways International k spremembam. Prevoznik je danes verjetno zadnji, ki še trpi zaradi vmešavanja politikov. Novi tajski predsednik Piyasvasti Amranand je kljub temu zavezan prestrukturiranju letalske družbe in se znebiti kakršnega koli posega. "Mislim, da je širša javnost sita tega položaja pri Thai Airways, ki je zelo škodljiv za ugled letalske družbe in države," pravi. »Vedno se bomo soočili s pritiskom od zunaj. Toda če bomo enotni in močni, se bomo lahko bolje branili pred zunanjim posredovanjem."

Amranand priznava, da je odpornost pogosto izhajala iz upravnega odbora, večina njegovih članov pa je bila pod političnim vplivom. In uspeli so demoralizirati najboljše elemente TG. Amranand je že zmagal v prvi bitki, saj so načrt prestrukturiranja Thai Airways potrdili tako uprava kot zaposleni s ciljem, da se uvrsti med pet najboljših azijskih prevoznikov. Pregled izdelka in vseh storitev je bil izveden v okviru strateškega načrta TG 100. Izboljšane bodo storitve, povezane s strankami, kot so boljša povezljivost in urnik letov, storitve na krovu in na tleh ter distribucijski in prodajni kanali. »Kar se je zgodilo v zadnjih 40 letih, se ne bo spremenilo čez noč. Toda cilje smo že določili,« pravi Amranand. Znižanje stroškov naj bi pripomoglo k prihranku približno 332 milijonov ameriških dolarjev s skromnim dobičkom, predvidenim za leto 2010.

Novi predsednik želi tudi promovirati najboljše osebje v svoji letalski družbi tako, da jih opolnomoči, namesto da bi sledili trenutni kulturi "starosti" in nepotizma. Toda Amranand se bo verjetno tukaj soočil z največjo odpornostjo članov odbora ali sindikatov znotraj letalske družbe.

Amranand bo prav zdaj videl, kako daleč lahko spremeni miselnost, saj je Thai Airways znova zapleten v nov primer korupcije. Izvršni predsednik Thai Airways Wallop Bhukkanasut je zdaj obtožen, da je pobegnil zaradi plačila carine in pristojbin za odvečno prtljago, ko je prevažal 390 kg iz Tokia v Bangkok. Po poročanju Bangkok Posta je Wallop blizu ministru za promet in zdaj je treba videti, kako nadarjen je lahko Piyasvasti Amanand, da reši tisto, kar je - še enkrat - videti kot tipična zgodba Thai Airways ...