Zgodovinsko poročilo Nacionalnega odbora za varnost v prometu o letalu, ki je včeraj strmoglavilo na Havajih, v katerem je umrlo 11

Enajst ljudi je umrlo sinoči na Oahuju, ko je letalo Beech 65-A90 strmoglavilo kmalu po vzletu z letališča Dillingham ona severni obali Oahuja na Havajih. Velja za najsmrtonosnejšo nesrečo komercialnega letalstva v ameriški zvezni državi Havaji v zadnjih dvajsetih letih.

Letalo ima očitno zgodovino težav. Leta 2016 je Nacionalni odbor za varnost v prometu (NTSB) objavil naslednje poročilo o incidentu, ko je bilo to letalo uporabljeno v Kaliforniji.

23. julija 2016 se je letalo Beech 1900-A65, N90TA, okoli 256 po pacifiškem dnevnem času, zaradi izgube nadzora med plezanjem v bližini letališča Byron (C83) Byron v Kaliforniji, znatno poškodovalo. Komercialni pilot in 14 potnikov niso bili poškodovani. Letalo je bilo registrirano na N80896 LLC, upravljalo pa ga je Bay Area Skydiving v skladu z določbami 14. Kodeksa zveznih predpisov, del 91. Prevladovale so vizualne meteorološke razmere in načrt leta za skok s padalom ni bil vložen. Lokalni let je odletel C83 okoli leta 1851.

Po besedah ​​​​pilota, ko se je letalo približalo načrtovanemu območju skoka in nadmorski višini, približno 12,500 ft, povprečno morsko gladino, je začelo levo zavijanje, da bi se postavilo v območje padca. Navedel je, da je bila hitrost letala nekoliko počasna, nato pa je "nenadoma letalo nenadoma zastalo, se odkotalilo v levo in se začelo vrteti z nosom navzdol." Navedel je, da je letalo "naredilo nekaj sodov navzdol." Eden od skakalcev, ki je sedel na kopilotovem sedežu, je med zaporedjem okrevanja slišal "glasen pok" in izjavil, da "pilot med okrevanjem ni upočasnil plinov, zaradi česar je letalo razvilo preveliko hitrost." Skakalec je še izjavil, da je med okrevanjem čutil g-silo na trebuhu. Pilot je povedal, da je letalo za nekaj sekund začasno popravil v položaj kril in opazil, da je bilo letalo za približno 90° od načrtovanega smera in ima počasno hitrost.

Nato je pilot izjavil, da je prišlo do "udara" na komandi in "hkrati se je letalo nenadoma močno zlomilo v levo," se je drugič ustavilo in se začelo vrteti navzdol. Pilot je potapljačem rekel, naj skočijo iz letala. Padalci so ugodili in vsi so med tem drugim vrtenjem uspešno zapustili letalo. Pilot je nato s približno 9 rotacijami sprožil postopke okrevanja brez vidnega učinka in izjavil, da je bila hitrost vrtenja veliko hitrejša kot pri prvem vrtenju. Nato je potegnil obe ročici za krmiljenje propelerja v položaj perja in se lahko izognil vrtenju. Letalo je vrnil v položaj krila in naklona, ​​a kmalu zatem se je letalo »zlomilo levo« in še tretjič obstalo. Pilot je letalo znova pobral z znižanjem naklona in povečanjem hitrosti.

Pilot se je obrnil nazaj proti letališču in ker je letalo ravnalo nenormalno, je prilagodil obrobo dvigala v položaj za poln nos, da bi mu pomagal ohraniti raven in raven let. Navedel je, da je bila pri priletu uporabljena nastavitev trima polnega nosu navzgor. Poleg tega je pilot letel pri priletu 15 vozlov hitreje, kot je bilo potrebno, da bi nadomestil težavo pri nadzoru, ki je povzročilo izrazito zmanjšanje zmogljivosti dvigala.

Pilot je pristanek opisal kot nizek nos v primerjavi z običajnim pristankom. Po pristanku na C83 je priča opazila, da manjka desni horizontalni stabilizator letala s priloženim dvigalom. Ločeni deli letala so bili pozneje locirani na polju nekaj milj južno od letališča.

Pilot je poročal, da ni bilo nobenih nepravilnosti na letalu na prejšnjih poletih tega dne ali med njegovim pregledom pred poletom za let v nesreči. Navedel je, da je vreme jasno in da je prišlo do rahlega udarca. Poleg tega med letom ni poročal o nobenih težavah z motorjem.

Pregled letala po nesreči je pokazal, da zgornja in spodnja prevleka krila nista opazna. Nosilci motorja in leve vodoravne pritrdilne točke stabilizatorja so bili pregledani glede preobremenitve, vendar niso opazili nobene. Na levem vodoravnem stabilizatorju niso opazili znakov flutterja.

Pregledan je bil desni horizontalni stabilizator s pritrjenim dvigalom, ki se je ločil od letala. Desno dvigalo in okrasni jeziček dvigala sta ostala pritrjena na ustrezni pritrdilni točki. Zlomi so bili opaženi na glavnem in zadnjem robu vodoravnih letev na desnem horizontalnem stabilizatorju. Na površini kože je bilo nekaj gub. Pritrdilni nosilec, ki je povezoval desni vodoravni stabilizator z letalom in z drugim horizontalnim stabilizatorjem, je na desni strani, kjer je pritrjen desni horizontalni stabilizator, pokazal lomne površine.

Deli desnega vodoravnega stabilizatorja, dvigala in pritrdilnega nosilca so bili poslani v laboratorij za materiale nacionalnega odbora za varnost v prometu v nadaljnji pregled. Povečan optični pregled površin zlomov je razkril značilnosti, ki so skladne s preobremenitvenimi ločitvami. Ni bilo opaziti znakov utrujenosti ali korozije. Vzorci deformacije in zlomov v desnih vodoravnih stabilizatorjih so kazali na to, da se je konica stabilizatorja upogibala navzgor, spodnja opornica pa je imela tudi navzgor trganje trakov.

V navodilih za ročno obnovitev vrtenja letala je navedeno: »takoj premaknite krmilni stolpec do konca naprej, uporabite polno krmilo v nasprotni smeri vrtenja in zmanjšajte moč obeh motorjev na prosti tek. Ta tri dejanja je treba izvesti čim bližje istočasno, nato še naprej držite ta kontrolni položaj, dokler se vrtenje ne ustavi, nato pa nevtralizirajte vse krmilne elemente in izvedite gladko izvleko. Krilca morajo biti med okrevanjem nevtralna."

Teža in ravnotežje letala sta bila izračunana za let nesreče. Težišče (CG) je bilo ocenjeno na približno 6-7 enot za mejo. Ker je težišče (cg) za mejo, največje dovoljene bruto mase v času nesreče ni bilo mogoče določiti. Glede na FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge navaja, "ko se CG premika nazaj, pride do manj stabilnega stanja, kar zmanjša sposobnost letala, da se po manevriranju ali turbulenci popravi."