Senat si prizadeva za okrepitev usposabljanja pilotov in zahtev za zaposlovanje, da bi izboljšal varnost regionalnih letalskih družb, problem, ki ga je izpostavila lanska letalska nesreča, v kateri je umrlo 50 ljudi.
Ta teden se je začela razprava o dvoletnem zakonu v vrednosti 34 milijard dolarjev za ponovno pooblastilo Zvezne uprave za letalstvo ob uvedbi številnih varnostnih in potrošniških ukrepov.
Na poti pa je predlog zakona naletel na nasprotni veter, saj so senatorji skušali priložiti nepovezane amandmaje o vprašanjih, ki segajo od izobraževanja do zmanjšanja dolga. Predlog zakona se obravnava kot sredstvo za sprejemanje ukrepov, ki ne morejo sami očistiti senata.
Predlog zakona bi od letalskih prevoznikov zahteval, da pred zaposlitvijo pilota pregledajo vso evidenco pilota, vključno s prejšnjimi preizkusi letalskih veščin. Druga določba bi od FAA zahtevala, da okrepi programe usposabljanja pilotov letalskih družb.
Administrator FAA bi moral vsaj enkrat letno opraviti tudi nenavadne preglede regionalnih letalskih prevoznikov.
V zadnjem desetletju so velike letalske družbe vse pogosteje oddajale svoje lete na kratke razdalje nizkocenovnim regionalnim letalskim družbam, ki pogosto delujejo pod imenom, podobnim glavnemu prevozniku. Continental Connection Flight 3407, ki je strmoglavil blizu Buffala, NY, 12. februarja 2009, je upravljal regionalni prevoznik Colgan Air Inc. za Continental Airlines.
Regionalne letalske družbe zdaj predstavljajo več kot polovico domačih odhodov in četrtino vseh potnikov. So edina načrtovana storitev za več kot 400 skupnosti. Glavni ameriški letalski prevozniki, ki so trpeli zaradi gospodarske recesije, so leta 8 izgubili več kot 2009 milijard dolarjev, vendar so regionalne letalske družbe po podatkih FAA zabeležile 200 milijonov dolarjev dobička.
Preiskava Nacionalnega odbora za varnost v prometu je vzrok za strmoglavljenje leta 3407 povezala z napako kapitana leta, ki se je napačno odzval na aktiviranje ključne varnostne opreme, zaradi česar se je letalo ustavilo. Toda preiskava odbora je tudi ugotovila, da piloti niso bili dovolj usposobljeni, kako si opomorejo od polnega zastoja. Kapitan je prav tako padel na številnih testih svojih pilotskih sposobnosti pred in po najemu Colgana, vendar mu je bilo dovoljeno, da ponovno opravi teste, ki jih je na koncu opravil. Uradniki Colgana so povedali, da niso bili seznanjeni z večino prejšnjih neuspehov v času, ko je bil kapetan najet. Nesreča je razkrila vrzel v varnostni evidenci regionalnih letalskih prevoznikov in večjih prevoznikov.
Sen. Charles Schumer, DN.Y., je dejal, da bo ponudil amandma, ki bo zahteval, da imajo kopiloti letalske družbe najmanj 1,500 ur letnih izkušenj. Od kapitanov se že zahteva, da imajo toliko izkušenj, kopiloti pa imajo lahko le 250 ur. Predlog je prednostna naloga za družinske člane žrtev leta 3407, ki so opravili na desetine potovanj v Washington, da bi lobirali v kongresu. Nasprotujejo ji letalska industrija in letalske šole, ki se bojijo, da bodo učenci obšli šole, da bi si čim hitreje zaslužili ure letenja.
Večina večjih letalskih družb že zahteva več kot 1,500 ur za oba pilota, vendar regionalni prevozniki pogosto najamejo manj izkušene pilote in jim plačajo nižje plače.
Predlog zakona ne obravnava vseh varnostnih vprašanj, ki jih je povzročila nesreča Buffalo. Ne obravnavajo se na primer vožnje na dolge razdalje, ki lahko povzročijo utrujenost.
»Postavljenih je veliko vprašanj. Nimamo rešitve za vse,« je dejal senator Bryon Dorgan, DN.D., predsednik senatnega odbora za letalstvo.
Med drugimi varnostnimi vprašanji bi zakon prepovedal pilotom uporabo prenosnih računalnikov in drugih osebnih elektronskih naprav v pilotski kabini, kar je odgovor na oktobrski incident, v katerem je letalo Northwest Airlines s 144 potniki letelo več kot 100 milj mimo svojega cilja Minneapolis, medtem ko je let dva pilota sta delala na svojih prenosnih računalnikih.
Predlog zakona bi prav tako podvojil pogostost inšpekcijskih pregledov FAA vseh tujih postaj za popravilo in vzdrževanje letal, ki delujejo na ameriških letalih, kar bi zahtevalo dvakrat letno namesto letno.
Letalske družbe so skoraj vsa večja vzdrževalna in popravila opravljale z lastnimi delavci. V zadnjih dveh desetletjih so vse bolj oddajali delo domačim in tujim servisom, ki uporabljajo cenejšo, nesindikalno delovno silo.
