Nekje v Washingtonu je verjetno vedro z imeni nekaterih letalskih družb.
Navsezadnje so davkoplačevalci rešili banke, zavarovalnice, avtomobilske proizvajalce, Wall Street in hipotekarne posojilodajalce. Ali so lahko ameriški najbolj pogosti neuspehi daleč zadaj?
Drugo četrtletje naj bi bilo vrhunec leta letalskih prevoznikov, obdobje, ko so letala polna popotnikov in je povpraševanje po potovanjih na vrhuncu. Letos pa so recesija, prestrašenost prašičje gripe in naraščajoče cene goriva prizadeli rezultate.
Continental Airlines s sedežem v Houstonu je na primer prejšnji teden zabeležil 213 milijonov dolarjev izgube, saj so prihodki padli za 23 odstotkov. Letalska družba je tudi sporočila, da namerava odpustiti 1,700 delovnih mest.
In to velja za dobre novice, saj Continental ostaja v boljšem finančnem stanju kot mnogi njegovi tekmeci. American, United in US Airways morda potrebujejo dodatno gotovino, da bodo leteli tudi po koncu poletja, je pred kratkim zapisal analitik JPMorgan Jamie Baker.
"Tudi navidezno čudežen porast povpraševanja ne bi izničil potrebe po znatnem dodatnem kapitalu," je dejal.
Od kod bo prišel dodatni kapital? Vlagatelji v obveznice kažejo malo zanimanja za vlivanje več denarja v prevoznike. Obrestne mere za zamenjave kreditnih obveznosti - ki ščitijo vlagatelje pred izgubami, če letalske družbe ne morejo odplačati svojega dolga - so vztrajno naraščale za matične družbe American in Uniteda, poroča Bloomberg News. Rastoče obrestne mere zamenjave so znak, da so vlagatelji v obveznice vse bolj previdni, da bosta prevoznika neplačala.
Prejšnji teden je Moody's Investors Service znižal bonitetno oceno dolga za industrijo trdno letalsko družbo Southwest Airlines na najnižjo stopnjo nad smeti. Medtem je Standard & Poor's uvrstil ocene za American in United, ki sta že pod pragom neželene vrednosti, na svoj nadzorni seznam z negativnimi posledicami, navajajoč zaskrbljenost glede likvidnosti in upadanja prihodkov.
Običajno se na tej stopnji cikla obupa letalskih prevoznikov šibkejši prevozniki vrnejo na stečajno sodišče kot lastovke, ki se vračajo v Capistrano.
Tokrat pa so stvari drugačne. Večina industrije je v zadnjih nekaj letih doživela stečaj. Večina stroškov večjih letalskih prevoznikov se giblje v območju približno centa na miljo za vsak razpoložljivi sedež in še eno potovanje skozi stečaj jih verjetno ne bo bistveno zmanjšalo, kot je bilo v preteklosti.
"Ni jasno, kaj ponuja poglavje 11," je zapisal Baker.
Torej, če sodišča ne morejo pomagati, ali lahko dejansko vidimo, da ena ali dve od teh nenehno težavnih letalskih družb propadata?
Ne računajte na to. Malo verjetno je, da bodo zakonodajalci in uprava, ki se soočajo s trdovratno brezposelnostjo, dovolili, da več deset tisoč letalskih delavcev - od katerih je veliko sindikaliziranih - izgubi službo. Pričakujte vsaj jamstva za posojila, ki jih podpira država, ki bodo prevoznikom pomagala okrepiti svoje bilance s svežim kapitalom.
Medtem bo Wall Street – privabljen s pesmijo sirene o provizijah za investicijsko bančništvo – verjetno znova pozval k združitvam prekletih, pri čemer bo hvalil prednosti, recimo, združene United-US Airways, čeprav je bilo v preteklosti približno dva ducata združitev letalskih družb tri desetletja še ni prinesla niti enega uspeha.
Nič od tega ne bo rešilo težav letalskih prevoznikov, temveč jih bo le ohranilo. Letalska industrija je že dolgo goljufala posledice konkurence.
Če bi Washington res želel pomagati, ne bi naredil nič. To bi bilo gluha ušesa za prošnje obleganih letalskih prevoznikov, kar bi omogočilo možnost, da bosta morda, le morda, eden ali dva od njih dejansko prenehala leteti in preživelim letalskim družbam omogočila možnost trajne dobičkonosnosti, ko bo recesija mimo.
Čas je, da ustavimo norost. V letalski industriji neuspeh ni možnost, je nuja.
