Southwest Airlines začenja izgledati kot korporativna različica Jerryja Rubina. Nekoč revolucionaren, zdaj postaja del establišmenta.
Ko sem si začel podrobneje ogledovati Southwestovo ponudbo za propadlo družbo Frontier Airlines, sem se spomnil na voditelja Yippie, ki je postal japijevski poslovnež. Odštekani nadobudnež, ki je pomagal redefinirati letenje po deregulaciji, se zdaj bori za ohranitev statusa quo.
Dražba stečajnega sodišča je načrtovana za ta teden, a zdajšnja ponudba družbe Southwest v višini 114 milijonov dolarjev presega konkurenčno ponudbo regionalnega prevoznika Republic Airways v višini 109 milijonov dolarjev. Malo verjetno je, da bo Republika zmagala v dražbeni vojni proti eni redkih večjih letalskih družb, ki dejansko ima denar za porabo.
Toda zakaj bi Southwest želel kupiti obrobnega igralca v času, ko prihodki v celotni panogi padajo zaradi recesije?
Odgovor je preprečiti, da bi ga kdo drug kupil.
V sporočilu za javnost je glavni izvršni direktor Southwest Gary Kelly govoril o "močnem ujemanju" med kulturami podjetij in njihovimi "podobnimi podjetniškimi koreninami". Morda so podobno zakoreninjeni v konkurenčni zemlji deregulacije, vendar so bili posajeni eno generacijo narazen.
Frontier je zrasel v industriji, ki jo je že spremenil Southwest, in Southwest je tisti, ki zdaj najde svoje novodobne posnemovalce, ki mu pičijo za petami.
Pozabite na pogovore o tem, kako bo kombinacija Southwest-Frontier ogrozila United, ki je ponovno v finančnem zaostanku in bi lahko naslednjo obtožbo večjih prevoznikov pripeljala nazaj na stečajno sodišče. Seveda bo Southwest očistil Unitedovo uro v Denverju, kjer ima United glavno središče, vendar za to ne potrebuje Frontierja.
Tam izgublja denar
V Denverju se dogaja nekaj bolj nenavadnega: Southwest izgublja denar.
Letalska družba je tam v prvem četrtletju izgubila 38 milijonov dolarjev, je ocenil Bob McAdoo, analitik pri Avondale Partners. Gary Chase, ki spremlja letalsko družbo za Barclays Capital, se strinja, da je letos izgubila denar, Frontier pa je bila dobičkonosna.
V govoru na konferenci Zvezne uprave za letalstvo aprila je Bill Swelbar s projektom podatkov o letalskih prevoznikih na tehnološkem inštitutu v Massachusettsu ugotovil, da so po odstranitvi dejavnikov, kot je varovanje goriva, stroški družbe Southwest višji od nekaterih, kot jih imenuje prevoznikov srednjega razreda, npr. kot JetBlue, AirTran in Frontier.
Medtem ko se je njegova stroškovna prednost v primerjavi s prevozniki s starimi linijami zmanjšala, Southwest ni mogel uporabiti učinkovitosti kot orožja za obrambo pred izzivalci navzgor.
Z drugimi besedami, kupuje Frontier, da zmanjša svoje izgube. Ne more si privoščiti, da bi Republic ali kdo drug še naprej upravljal Frontier na trgu v Denverju.
Učinek jugozahoda, zamisel, da nizke prevozninske cene prevoznika spodbujajo dodaten promet na trgih, na katere vstopa, v Denverju ni deloval. Pravzaprav bi se cene vozovnic lahko zvišale, če kupi Frontier.
Nakup bi moral še prestati pregled pri zveznih protimonopolnih regulatorjih. Ljubljenec deregulacije bi lahko trdil, da bo manj prevoznikov in višje cene povečalo konkurenco na trgu v Denverju.
Ni več izjema
Takšne obrnjene logike smo navajeni v letalski industriji, a Southwest je bil včasih izjema. Pravzaprav je ta vrsta mučene definicije konkurence ista, kot so jo starodobniki poskušali uporabiti, da bi zaščitili svoje trge pred posegi Southwesta.
Southwest ostaja najsposobnejši od večjih prevoznikov in najhujši tekmec, a tako kot radikalec iz 60. let, ki se je ostrigel in dobil pravo službo, prevoznik, ki je več kot 30 let pretresal domačo letalsko industrijo, ni več upornik.
