Varnost potnikov: Boeing pritiska na FAA, da bo Boeing 737MAX letel in pozneje skrbi

Letalske družbe si obupano prizadevajo, da bi njihova flota Boeing 737 MAX znova letela. Postopek ponovne certifikacije letala 737 MAX bo zahteval ponovno pridobitev zaupanja varnostnih strokovnjakov, pilotov in stevardes. Poleg tega zahteva ponovno pridobitev zaupanja potnikov in javnosti. Dosedanji postopek je bil zavit v skrivnost in potniki, ki zagovarjajo pravice Flyers Rights, napovedujejo potnike bo bojkotirala Boeing 737 MAX, če bo postopek zaznan kot hiter,  skrivnostno, konfliktno in nepopolno.

Zdi se, da Boeing in po vseh javnih poročilih FAA vztrajno prilagajata svoja dejanja, da zagotovijo, da piloti ne potrebujejo dodatnega usposabljanja. Od prvega dne načrtovanja letala 737 MAX je Boeing motiviran z željo po zmanjšanju

(1) regulativni stroški certificiranja MAX kot nove družine letal in

(2) stroški usposabljanja za zagotovitev, da so piloti seznanjeni z novimi funkcijami in kako se odzvati na teoretično malo verjetne, vendar znane težave.

Flyers Rights znova zvoni na alarm

FAA in DOT nista naredila preglednega postopka ugotavljanja, ali in kdaj je treba 737 MAX odklopiti. Čeprav bi morale preiskave, kot je revizija generalnega inšpektorja DOT za certifikacijski postopek FAA 737, ostati neodvisne in zaupne, dokler niso zaključene, sta obe preiskavi, ki sta ju imenovala DOT in FAA, ostali tajni in zaprti za zunanje perspektive. Najbolj zaskrbljujoče je, da je FAA sporočila, da ne bo čakala, da se katera koli od preiskav zaključi, preden bo 737 MAX odstranila iz ozemlja. Preiskave vključujejo preiskavo DOT IG, tehnični pregled skupnih organov, odbor DOT za "modri trak", kazensko preiskavo FBI in preiskave kongresa.

Eno mesto, kjer lahko javnost, vključno z neodvisnimi strokovnjaki za varnost, izrazi svoje stališče, je tukaj s komentarji na predlagano odločitev odbora za standardizacijo letenja, da še naprej ne zahteva usposabljanja na simulatorju za pilote 737 MAX. Tukaj lahko FlyersRights.org v imenu letalskih potnikov pove FAA, naj upočasni postopek ponovne odobritve letala 737 MAX, naj upošteva mnenja neodvisnih strokovnjakov in konča "dobičke pred varnostjo". ” pristop, ki je spodbudil Boeing, da je zmanjšal pomen sprememb na 737 MAX v svojem poskusu, da bi letalo kot 737 prodal FAA, letalskim družbam in javnosti.

Zaradi potrebe po namestitvi večjih in varčnejših motorjev na isti trup iz šestdesetih let prejšnjega stoletja, hkrati pa je poskušal čim bolj zmanjšati zunanje in očitne spremembe, ki bi pritegnile pozornost FAA in očitno zahtevale obsežno usposabljanje pilotov, je Boeing navedel, da je predlagal programsko opremo. popravek: MCAS.

Edina težava z MCAS pa je bila, da je šlo za slabo napisan kos programske opreme1 se zanaša samo na en vhodni kot napadnega senzorja, ki je nagnjen k napakam 2, katerega obstoj ni bil razkrit letalskim prevoznikom ali pilotom3, ki je delovalo drugače, kot je Boeing pričakoval in povedal FAA, in ga v določenih pogojih letenja ni bilo mogoče preglasiti5, tako da sledite kontrolnim seznamom, ki jih je zagotovil Boeing.

In čeprav se zdi, da Boeing še vedno dela na tem popravku programske opreme, pri čemer zagotavlja namestitev redundantnih funkcij, ki jih FAA najprej šteje za neobvezne, in zagotavlja, da te redundantne funkcije delujejo, kot je objavljeno, odbor za standardizacijo letenja FAA še vedno ne predlaga nobenih zahtev za usposabljanje na simulatorju. Ta predlog ne podpirajo Združenje zavezniških pilotov, stotnik Sully Sullenberger, drugi strokovnjaki za letalstvo in programsko opremo ter javnost.

Po besedah ​​stotnika Johna Coxa, nekdanjega najvišjega varnostnega uradnika Združenja letalskih pilotov, MCAS ustvari stanje, podobno kot pobegni stabilizator. Toda popravni ukrep za težavo z ubežnim stabilizatorjem, tehnika "roller coaster", ni bil več vključen v priročnike za usposabljanje nekje po letu 1982. Stotnik Cox je dejal, da je pobegni stabilizator prenehal biti problem po 737-2006. Začenši s 737-300, je "izdelek postal tako zanesljiv, da te napake ni bilo."

Ta tehnika "roller coaster" je protiintuitivna. Če bi bil vključen v pilotski priročnik, bi piloti bolj verjetno popravljali napake MCAS.

Združenje zavezniških pilotov je trdilo, da so predlagane zahteve za usposabljanje nezadostne. APA trdi, da več računalniškega usposabljanja "pilotom ne bo zagotovilo stopnje samozavesti, da se ne bodo počutili udobno pri letenju z letalom, ampak tudi to zaupanje posredovali potujoči javnosti."

Stotnik Sully Sullenberger navaja, da se "v celoti strinja brez zadržkov" s komentarjem, predloženim v tem dokumentu.

Prva priloga je izjava Gregoryja Travisa, programskega inženirja z več kot 40-letnimi izkušnjami in pilota z več kot 30-letnimi izkušnjami. Gregory Travis trdi, da je treba MCAS v celoti odstraniti in spremeniti okvir letala 737 MAX, da se odpravi njegova prirojena vzdolžna nestabilnost.

Druga priloga je izjava predsednika Travelers Uniteda Charlesa Leocha.

Tretja in zadnja priloga je prvi komentar FlyersRights.org, predložen 30. aprila 2019.

zaključek

Glede na naslednjo verigo napak so popravki programske opreme MCAS, ki jih je hitro odobrila FAA, brez kakršnih koli zahtev za usposabljanje pilotov na simulatorju, nesprejemljivi za letalsko javnost.

 Boeingova odločitev, da nove motorje postavi na obstoječe trupe 737, namesto da bi začeli z okvirjem, ki bi lahko podpiral motorje

 Boeingov neuspeh pri temeljitem pregledu in razumevanju MCAS in njegovih načinov okvare

 Boeing ni opozoril FAA na zmogljivost MCAS 2.5 stopinje, kar je več od 0.6 stopinje, ki je bila prej sporočena

 Boeingova napaka pri obveščanju pilotov o MCAS

 Odločitev Boeinga in FAA, da MCAS ne vključita v priročnike za pilote Združenih držav in Evrope

 Odločitev Boeinga in FAA, da ne zahtevata nobene redundance za senzorje napadnega kota

 Odločitev FAA, da razvrsti oceno okvare AOA kot "nevarno" in ne uveljavi zahteve po redundantnosti, kljub temu, da se je okvara senzorja AOA v preteklosti pojavljala pogosteje, kot je dovoljeno v "oceni nevarnosti"

 Odločitev Boeinga in FAA, da ne zahtevata delovanja grelnikov senzorjev kota napada, v skladu z MMEL.

 Boeingova programska oprema ni prepoznala, da je bilo odčitavanje napačno, ker njena hitra sprememba strukturno ni bila možna

 Odločitev FAA, da kot varnostne funkcije ne zahteva lučke za nesoglasje AOA in indikatorja AOA

 Boeing ni zagotovil, da bi ena izbirna funkcija, kupljena ločeno, delovala, če druge funkcije ni kupil letalski prevoznik.

 Boeing in FAA nista opravila testnih letov, ki simulirajo napačno odčitavanje AOA

 Boeingovi neustrezni postopki v sili, ki so jim sledili piloti Ethiopian Airlines

 Boeingova napaka, da bi pilotom omogočila, da izklopijo MCAS, ne da bi odrezali okvir stabilizatorja.

Dokler se FAA ne zaveže, da bo počakala do zaključka preiskav, preden se odloči, ali in kdaj odstraniti 737 MAX, bo postopek hitel. Vsaka neutemeljenost v tem trenutku je prezgodnja. Vsak predlog, ki ne zahteva usposabljanja na simulatorju za pilote, osvetljuje verigo dogodkov, ki so povzročili ti dve nesreči, in bo ponazoril, da FAA nenehno daje prednost komercialni smotrnosti pred varnostjo. 

FlyersRights.org zahteva podaljšanje časa za obdobje javnega obveščanja o reviziji 17 poročila odbora za standardizacijo letenja. V imenu potujoče javnosti zahtevamo dodatnih 7 dni, da strokovnjaki za varnost, piloti in drugi predložijo svoje pripombe FAA.

Ponovna certifikacija Boeinga 737 MAX je zelo zanimiva za širšo javnost in si zasluži popolno preiskavo. Po dveh strmoglavljenja v šestih mesecih ena od druge, ki sta se zgodili v prvih dveh letih komercialne službe MAX-a, javnost potrebuje zagotovila, da so ta letala varna in da FAA in Boeing naredita vse, kar je v njihovi moči, da bi dali prednost varnosti za 737 MAX. in vsa druga letala. Da bi dosegli ta namen, je potrebno več časa, da se neodvisni varnostni strokovnjaki oglasijo in delijo svoje strokovno znanje in skrbi.

Paul Hudson strrezident, FlyersRights.org je zahteval: 

V imenu letalskih potnikov prosimo za več časa za zbiranje in spodbujanje strokovnjakov za varnost, da svoje pripombe predložijo FAA. Obdobje za komentiranje je odprto šele 10 delovnih dni. Glede na čakajočo odločitev FAA o izbiri najmanj stroga

razpoložljiva sprememba, "Raven razlik B", podaljšano obdobje za komentiranje ne bo povzročilo škode za FAA ali katero koli zainteresirano stran. Čeprav bo Boeing morda želel čim prej ponovno certificirati 737 MAX, ne vidimo razloga, da bi FAA želela ogroziti varnost ali se zdi, da bi ogrozila varnost s prehitro ponovno certificiranje 737 MAX in ogrozila še več življenj.

Nesreča Lion Aira, nesreča letalske družbe Ethiopian Airlines, druge poročane težave z 737 MAX, vidna poročila o težavah z Boeingovo tovarno 787 v Južni Karolini in zavrnitev letalskih sil ZDA, da sprejmejo KC-46, potem ko so našli tuje predmete, so povzročili skoraj popolna izguba zaupanja v integriteto varnostnega režima FAA in Boeinga. Strokovnjaki za varnost, piloti, stevardese in potniki se samo sprašujejo, kakšne druge varnostne ranljivosti obstajajo v zgoraj omenjenem letalu in tudi pri drugih letalih.

Če zaupanje javnosti ne bo obnovljeno, se mnogi potniki ne bodo izognili le potovanju z 737 MAX, temveč se bodo morda izognili letenju na 787 in drugih letalih Boeing. To se morda že dogaja na mednarodni ravni, saj so letalske družbe razmišljale o preklicu naročil 737 MAX.

Običajni roki za pripombe po Zakonu o upravnem postopku (ZUP) predvidevajo najmanj 30-dnevno obdobje za pripombe. APA zahteva minimalno obdobje za komentiranje 30 dni, razen za razlagalna pravila in iz utemeljenega razloga. Če ne bo odobreno skromno podaljšanje, potem ko se potreba po hitrem pravnem sredstvu uravnovesi s potrebo po celovitem in odprtem postopku za odločanje o tem pravno sredstvu, tukaj ne bo ustreznega postopka. Nevarna letala bodo lahko predčasno prizemljena, kar bo ogrozilo varnost potnikov in ljudi, FAA pa bo izgubila še več zaupanja javnosti. 2

Komentarji o predlogu FAA, da se ne zahteva usposabljanje na simulatorju

FlyersRights.org močno priporoča, da FAA zahteva usposabljanje na simulatorju o funkciji MCAS za vse pilote letala 737 MAX, preden se posamezno letalo vrne v zrak.

Združenje zavezniških pilotov je izjavilo, da predlagani popravek FAA ne gre dovolj daleč, ker ne vključuje usposabljanja na simulatorju. Združenje zavezniških pilotov je dejalo, da zahteva po samo več računalniškem času ne le ne bo povrnila zaupanja njegovih pilotov, da bodo leteli z letalom, ampak ne bo povrnila zaupanja javnosti v letenje na letalu. American Airlines je dejal, da preučuje dodatne možnosti usposabljanja, vendar se posamezni letalski družbi ne bi smelo enostransko postaviti v ekonomsko slabši položaj v primerjavi z drugimi letalskimi družbami, da bi dosegli varnostno prednost, ki bi morala biti obvezna za vse letalske družbe.

Vsak dan nenehno prihajajo na dan nove informacije. Danes, 30. aprila, ko je rok za javne pripombe, je Wall Street Journal poročal, da neobvezni signal AOA o nestrinjanju ni deloval po pričakovanjih. Namenjena je bila kot samostojna funkcija, vendar ni delovala, če letalska družba ne bi kupila tudi dodatne nadgradnje indikatorja AOA.

Nedavni žvižgač je poročal, da je opazil ohlapne ostanke, ki poškodujejo ožičenje senzorjev AOA v 737 MAX. Medtem ko Boeing to konkretno trditev zanika, je New York Times poročal o ločenem žvižgaču iz tovarne Boeing 787 v Južni Karolini, ki je trdil, da je videl letala, odobrena z ostanki v njih, in so mu nadrejeni rekli, naj kršitve ignorira. Ameriške letalske sile so prenehale sprejemati dobave letala Boeing KC-46, ker so v letalu našli ostanke. To je vzorec napačnega vedenja, ki ga morajo FAA in neodvisni preiskovalci v celoti raziskati, preden FAA nadaljuje s prizadevanji za hitro ponovno certificiranje 737 MAX.

FAA mora upočasniti to noro, skrivnostno hitenje, da dovoli 737 MAX nazaj v nebo, dokler ne pridobi celotne slike od neodvisnih varnostnih strokovnjakov, pilotov in drugih.

Kratko obdobje je onemogočilo popoln komentar in verjetno preprečilo drugim, da bi v celoti delili svoje strokovno znanje, znanje in izkušnje.

VIR: www.flyersrights.org