(eTN) – Čez manj kot mesec dni vstopamo v običajno dvomesečno sezono šolskih počitnic v Indiji. Vendar težavam, s katerimi se sooča družba Kingfisher Airlines (KF), ki je prikrajšana za denar, ni konca. Pred slabimi desetimi dnevi se je dohodninska uprava odločila zamrzniti njegove račune; pred nekaj dnevi je bila na vrsti še ena davčna uprava za zamrznitev računa. Skratka, potniki Kingfisher Airlines so morali v preteklem mesecu prestati številne težave, z odpovedmi letov in zamudami, pri čemer niso vedeli zagotovo, ali bo njihov let vzletel. Ni treba posebej poudarjati, da neprostovoljne spremembe v načrtih leta nesrečnim letalcem predstavljajo izjemen pritisk, povzročajo neizmerne stiske in nepotrebne stroške, ki izhajajo iz ponovne rezervacije, prevoza in hotelskih stroškov.
Ker je več kot polovica njegove flote prizemljena zaradi nerazpoložljivosti rezervnih delov, je KF svoje poslovanje zmanjšal za 50 odstotkov. Zaposleni, ki nekaj mesecev ne dobijo plače, ne prispevajo veliko k rešitvi krize, ki grozi, da se bo čezmerno razplamtela, če ne bodo takoj sprejeti drastični ukrepi. Preprosto povedano, to pomeni, da mora promotor vložiti ogromen kos lastnega kapitala, nato pa letalsko družbo podprejo posojilodajalci, ki bodo po vsej verjetnosti razdelili enak znesek. Z dolgovi in izgubami, ki segajo v tisoče kron rupij, se postavlja vprašanje, ali so predlagatelji sami prepričani, da bodo to letalsko družbo, ki ustvarja izgubo, v naslednjem letu spremenili v donosen model.
Tržni delež KF zdaj znaša slabih pet od šestih domačih letalskih prevoznikov, ki delujejo v Indiji; prva tri mesta zdaj pripadajo Jet Airways, Indigo in Air India. Do pred pol leta je KF držal drugo mesto. Preveč zapleteno se je poglabljati v razloge, zakaj se ta letalski prevoznik ni mogel spoprijeti z izzivi in zmanjšati izgub, ki so se nabirale že dolgo.
Kot glavni razlog se navaja slabo upravljanje, ki mu sledijo nerealno nizke letalske vozovnice, visoke cene goriva, visoki stroški preobrata na letališčih in neusklajenost z razumevanjem pragmatične realnosti zahtevnega poslovanja, ki je "od zunaj lesk".
Kje bo KF šel od tu naprej ali kakšne so alternative na voljo pred začetkom poletne konice? Če predlagatelji ne bi prispevali svojega deleža, bi večina menila, da ni dovolj samozavesti o poti rasti in dobičkonosnosti letalskih družb. Druga možnost je bankam, da pretvorijo dolg v lastniški kapital in privabijo strokovnjake in strokovnjake za vodenje obleganega letalskega prevoznika. Finančne institucije bi trpele hude udarce, saj so cene delnic KF v zadnjem letu padle za kar 75 odstotkov. To bi bil dolgotrajen proces, s temi institucijami, ki bi bile pripravljene potrpežljivo postaviti letalsko družbo nazaj na noge. Zadnja preostala možnost je, da promotor proda svoj kapital drugi z denarjem bogati letalski družbi, zapusti posel in prepusti novemu lastniku, da prevzame vajeti. Očitno bo novi lastnik prevzel tudi dolg, ki znaša vrtoglavih 70,000 milijonov rupij, in mora biti bogat z denarjem ter več kot pripravljen negovati letalsko družbo do zdravja.
Ni presenetljivo, da so se domače letalske vozovnice v zadnjih nekaj mesecih podražile za 18 odstotkov; konkurenti so hitro prišli do priložnosti in začeli zaračunavati realne cene, ki bi jih morali zaračunavati že od prvega dne. Leti so še vedno polni in po vsej verjetnosti bi to lahko pomenilo preobrat v dobičku teh letalskih prevoznikov v primerjavi z izgubami v zadnjih dveh četrtletjih. Zavedno ali nezavedno bi se kartelizacija vrnila nazaj v domače letalske prevoznike, skoraj podoben scenarij pa smo priča tudi na mednarodnem nebu.
Pred skoraj petnajstimi leti so štiri letalske družbe ustanovile trgovino in začele leteti po Indiji; Indian Airlines je posloval od leta 1950 in je bil vodilni. V presledku štirih let so tri letalske družbe, in sicer NEPC, Modi Luft in East West, tiho zmanjšale svoje dejavnosti in zaprle trgovino. Jet Airways je zaradi svojega enoumnega profesionalnega pristopa prestal vihar in postal vodilni na trgu. Indian Airlines je padel na drugo mesto.
Enačba se je spremenila sredi 2000-ih, ko so na sceno nenadoma prispeli nizkocenovni prevozniki, ki sta obema glavnima igralcema dali priložnost za svoj denar. Kingfisher je vstopil kot prevoznik s polno storitvijo; nekje na poti je pridobil nizkocenovnega prevoznika za astronomsko vsoto, ki se ni prav dosti ujemal z njegovim urnikom ali bilanco stanja. Po letu 2005 do danes je bil za letalske prevoznike ogromen izziv, kako ostati na površju, z izjemo nekaj zelo dobro upravljanih, kot je na primer Indigo. Se bo zgodovina ponovila ali bo "navidezna" kartelizacija zagotovila dobiček vsem?
Če pogledamo naprej, nekdo mora ugrizniti kroglo v/za Kingfisher, in to je treba storiti kmalu, da se zaščitijo interesi potnikov. Če nisem v filozofskem stanju duha, sem zadovoljen, ko vidim modrokrsega vodomca, ki sedi na previsni veji in gleda na hitro tekoči potok v tihi treznosti, namesto da dejansko leti na turbulentnem letalu z istim imenom. Mnogi imajo podoben občutek in pri tem se ne motijo.
KAJ VZETI IZ TEGA ČLANKA:
- Simply put, it means the promoter must put in a huge chunk of his own capital, after which the airline will be backed by lenders, who will in all probability dole out an identical amount.
- With debts and losses running into thousands of crores of rupees, the question being asked is whether the promoters themselves are confident of turning this loss-making airline into a profitable model over the next year or so.
- Obviously, the new owner will take over debt as well, which stands at a staggering 70,000 million rupees, and must be cash rich and more than willing to nurse the airline back to health.
