DALLAS – Letališče LaGuardia je najmanjše od treh večjih letališč na območju New Yorka s samo dvema glavnima vzletno-pristajalnima stezama. Letala pogosto stojijo v dolgih vrstah na pisti in čakajo, da pridejo na vrsto za vzlet.
Zakaj bi torej Southwest Airlines, prevoznik, ki se ponaša s svojo pravočasnostjo, želel iti tja? Na več načinov, ker mora.
Southwest je uspeval s ponudbo nizkih cen popotnikom v prostem času, katerih edina druga dostopna možnost je bilo potovanje z avtomobilom. Letelo je predvsem na sekundarna ameriška letališča, kjer so stroški nizki in produktivnost visoka, ker prihajajoča letala lahko pristanejo, odložijo potnike, sprejmejo naslednjo skupino in se hitro vrnejo v zrak.
V nedeljo Southwest začne leteti na LaGuardia, enem najbolj obremenjenih letališč v državi. To bi moralo prinesti nižje cene vozovnic za popotnike iz območja New Yorka, ki letijo v Chicago, Baltimore in naprej. Toda ta poteza je tudi del tveganega prehoda, za katerega Southwest ve, da ga mora narediti, da pridobi zvestobo poslovnih potnikov, ki bodo vedno bolj narekovali njegove prihodnje možnosti za uspeh.
Southwest je začel leteti leta 1971 s tremi letali. Herb Kelleher, blebetavi soustanovitelj, ki verižno kadi, se je boril na sodišču in v zraku proti večjim letalskim prevoznikom, ki so ga poskušali izgnati iz posla.
Southwest ni ponujal ugodnosti, ki jih ponujajo druge letalske družbe, vendar je preživel zgodnje tekmece, kot je Braniff, tako da se je držal temeljne filozofije: ljudem ponudite nizke cene in odlične storitve.
Prevoznik s sedežem v Dallasu se še danes vidi kot slabši, čeprav opravlja storitve v 65 mestih in prepelje več kot 100 milijonov ameriških potnikov na leto, več kot katera koli druga letalska družba.
Na Southwestu še vedno ni prvorazrednih kabin in dodeljenih sedežev, kar mu daje vtis prevoznika za drage popotnike.
»Zelo smo odvisni od poslovnih potnikov, zato nismo letalska družba za prosti čas, kot so nekateri naši manjši konkurenti,« je v intervjuju odvrnil izvršni direktor Gary C. Kelly. Pravi, da raziskave podjetij kažejo, da v normalnih časih vsaj 40 odstotkov njegovih strank potuje poslovno.
Letalske družbe hrepenijo po poslovnih potnikih, ker se ponavljajo in pogosto plačajo višje cene za rezervacijo v zadnjem trenutku.
Southwest ta prihodek potrebuje zdaj. Letalska družba s sedežem v Dallasu je bila dobičkonosna že 36 let zapored, vendar je v rdečih številkah od lanske jeseni. Promet je manjši, stroški pa naraščajo.
Medtem ko zmanjšuje lete v svojem sistemu, Southwest vstopa tudi v New York in tri druga velika mesta, vključno z bostonskim letališčem Logan.
Robert Crandall, ki je tekmoval s Kelleherjem, ko je vodil American Airlines v 1980. in 90. letih prejšnjega stoletja, je dejal, da se je Southwest držal natančno opredeljenega poslovnega modela nizkih vozovnic in nizkih stroškov na sekundarnih letališčih.
»Vstop v LaGuardio je sprememba tega modela,« pravi Crandall, »vendar so se odločili, da nimajo nobene izbire – potrebujejo, da se število (potnikov) poveča.«
Kelly je izpopolnjeval model Southwest, odkar je leta 2004 postal izvršni direktor. V prizadevanju za poslovne potnike je tradicionalna pravila glede sedežev »kdor prvi pride, prvi melje« upokojil s »Business Select«. Potniki plačajo nekaj dolarjev več, da dobijo mesto na začetku vrste za vkrcanje, dodatno nagrado za pogostega letalca in brezplačno pijačo. Prav tako je potisnil Southwest v vrsto ogromnih letališč, ki jih je nekoč zavračal. Strategija je delovala v Denverju in Philadelphiji, kjer je Southwest hitro rasel.
Zdaj potrebuje velika vzhodna mesta, da podpre svoje storitve na letališču Midway v Chicagu, ki je drugo najbolj obremenjeno vozlišče na jugozahodu, z več kot 200 leti dnevno.
Kelly je dejala: »Če se držimo prebivalcev Chicaga, ki pravijo: 'Želimo biti vaša poslovna letalska družba', jih moramo biti sposobni peljati« v New York, Boston in Minneapolis.
Southwest je dobil odprtje pri LaGuardia z neuspehom nekdanje partnerske letalske družbe ATA. Southwest je decembra kupil vzletne in pristajalne reže ATA LaGuardia iz stečaja.
Kljub zloglasnim zamudam v New Yorku uradniki jugozahoda verjamejo, da lahko prihajajoča letala obrnejo v 30 minutah, kar je blizu državnega povprečja. To je pomembno, ker Southwest znižuje stroške tako, da kar najbolje izkoristi svoja letala – v povprečju opravijo šest letov in vsak dan preživijo 12 ur v zraku.
Southwest bo moral žrtvovati delček svoje priznane varčnosti pri LaGuardii. Letalski prevoznik pravi, da so pristajalne pristojbine več kot dvakrat višje od povprečja, ki ga plačajo na drugih letališčih.
Proga New York–Chicago spopade Southwest z dolgoletnima tekmecema American in United, ki imata veliko več dnevnih letov med mestoma. Ti tekmeci pravijo, da so pripravljeni.
Ameriški izvršni direktor Gerard Arpey ni presenečen, da je Southwest prišel v New York. Meni, da lahko Američan "zelo agresivno tekmuje z vsakomer."
Arpeyeva samozavest morda spregleda nekatere ključne prednosti jugozahoda. Stroški Southwesta so na miljo skoraj 20 odstotkov nižji od ameriških. Nizki stroški seveda omogočajo, da Southwest ustvarja dobiček z nižjimi cenami.
Uradniki jugozahoda se hvalijo, da so konkurente prisilili k znižanju cen. Leta 1993 so vladni analitiki ta pojav poimenovali »jugozahodni učinek«. Strokovnjaki za vozovnice pravijo, da Southwest še vedno močno vpliva na cene vozovnic na trgih, na katere vstopa.
Rick Seaney, izvršni direktor FareCompare.com, je proučeval cene vozovnic v Denverju pred in po vrnitvi Southwesta na trg januarja 2006. Rekel je, da je United, takrat prevladujoči tamkajšnji prevoznik, znižal svojo povprečno najcenejšo povratno vozovnico iz Denverja za eno tretjino leta prvo leto po tem, ko je Southwest rekel, da bo služil istemu letališču.
United in American prav tako zaostajata za Southwestom na lestvici storitev. Medtem ko je imel Southwest lani najnižjo stopnjo pritožb potrošnikov, se je American uvrstil na 16. mesto, United pa na 18. mesto med 19 največjimi letalskimi prevozniki, glede na vladne podatke.
Scott Tarbell, vodja tiskarske industrije iz Denverja, ki je čakal na let v LaGuardii, pravi, da pogosto potuje v Boston in New York, običajno z Unitedom.
"Sovražim United," pravi, "vendar moram leteti z njimi, ker Southwest leti le na omejena mesta."
Medtem ko išče nove potnike, se Southwest sooča z najtežjim izzivom od zgodnjih dni v Teksasu. Nestanovitne cene goriva in recesija so škodile Kellyjevemu poskusu povečati letni prihodek za 1.5 milijarde dolarjev.
"Bilo je zelo dolgo, težko desetletje z enim gospodarskim izzivom za drugim."
Southwest "bi moral biti dobičkonosen" letos, razen kakršnih koli presenečenj, je dejal, nato pa se je premislil.
"V tem okolju," je dodala Kelly, "ne bom dajala nobenih drznih napovedi."
