Prva stvar, ki jo opazi večina obiskovalcev Džakarte, je promet. Džakarta je uvrščena na 12. mesto z najslabšimi zastoji na svetu. 25-kilometrsko potovanje od mednarodnega letališča Soekarno-Hatta do središča mesta bi moralo trajati približno 45 minut, vendar lahko postane večurna vaja potrpežljivosti. Vožnja v oddaljena satelitska mesta, kot sta Tangerang ali Bekasi, kjer dejansko živi veliko pisarniških delavcev v Džakarti, rutinsko traja od dve do tri ure. Ni presenetljivo, da je Indonezija uvrščena med najslabše prometne države na svetu. Študija iz leta 2015 je Džakarto razglasila za najbolj obremenjeno mesto na svetu. V indeksu TomTom Traffic Index za leto 2017 se je Džakarta uvrstila na tretje najslabše mesto, premagala sta jo le Mexico City in Bangkok. Ocenjuje se, da 70 odstotkov onesnaženega zraka v mestu izvira iz izpušnih plinov vozil, medtem ko so gospodarske izgube zaradi prometnih zastojev ocenjene na 6.5 milijarde avstralskih dolarjev na leto.
Džakarta je obsežna metropola s približno 10 milijoni ljudi (pri čemer se širše metropolitansko območje približuje 30 milijonom). Vendar kljub svoji velikosti in gostoti prebivalstva nima masovnega hitrega tranzitnega sistema. Prva mestna linija MRT, ki povezuje Lebak Bulus z krožnim križiščem hotela Indonesia, je trenutno v izgradnji – tri desetletja po prvi študiji izvedljivosti. Po navedbah MRT Jakarta, ki gradi in bo sistem upravljal, naj bi začel komercialno delovati marca 2019, če ne bo zamud.
Za zdaj mestne potrebe po javnem prevozu pokriva predvsem avtobusni sistem Transjakarte. Ti avtobusi imajo svoje namenske vozne pasove, potniki se vkrcajo na nadzemnih postajah, cene vozovnic pa so subvencionirane. Vozni park je razmeroma sodoben in dobro vzdrževan, pokritost pa se je v zadnjih 13 letih vztrajno širila, tako da zdaj pokriva večino Džakarte, s številnimi napajalnimi storitvami, ki se povezujejo s predmestji. Ta prizadevanja so v letu 2016 prinesla pozitivne rezultate, saj se je število potnikov povečalo na rekordnih 123.73 milijona potnikov v povprečju okoli 350,000 na dan.
Kljub obstoju tega na splošno dobro zasnovanega in dobro implementiranega mestnega avtobusnega sistema ostaja Džakarta nenehno preobremenjena s prometom. Čeprav dobro zasnovan sistem javnega prevoza pomaga ublažiti najhujši zastoj, je brez dodatnih političnih prizadevanj za optimizacijo njegove učinkovitosti v najboljšem primeru le delna rešitev.
Rešitve so pogosto nepopolne
Znatna sredstva so bila vložena v izboljšanje prometnih razmer, vendar so nekatere pomanjkljivosti v procesu oblikovanja politike ublažile njihov učinek. Dober primer tega je hitri avtobusni sistem Transjakarte. Zgolj ponujanje storitve ni dovolj za reševanje mestnih prometnih težav. Lastnike avtomobilov je treba odvrniti od vožnje in jih spodbuditi k uporabi javnega prevoza. Z drugimi besedami, na javni prevoz je treba gledati kot na varno, čisto in učinkovito možnost premikanja po mestu.
Takšna shema spodbud ni resno razvita, zato se tisti, ki si jo lahko privoščijo, še vedno raje vozijo s svojimi vozili. Da bi povečali koristi javnega prevoza, bi bili potrebni bolj agresivni ukrepi proti avtomobilom, kot je dovolj visok davek na zasebna vozila ali stroga kvota za število avtomobilov, ki jim je dovoljen dostop do najbolj prometnih prometnic. Vlada bi lahko tudi povečala sodelovanje z zasebnimi delodajalci in jim ponudila finančne spodbude za razporeditev delovnega časa, premestitev zaposlenih ali zagotavljanje storitev skupnega prevoza. Zaposlene bi lahko spodbudili k uporabi javnega prevoza prek sheme mesečnih bonusov, na primer. Takšne politike, če bi bile razvite v dovolj velikem obsegu in bi bile podprte s trajno politično podporo, ne bi samo spodbudile ljudi, da bi uporabljali javni prevoz, ampak bi jih tudi odvrnile od vožnje zasebnih vozil, kar bi znatno zmanjšalo gnečo na cestah v Džakarti.
Sedanji pristop je bolj ad hoc narave in nima celovite, dolgoročne politične vizije. Politike, ki so bile uvedene, so ponavadi patchwork zadeve, zasnovane kot odziv na posebne politične okoliščine ali vprašanja dneva, in so pogosto bodisi hitro obrnjene ali le ohlapno uveljavljene. Izgradnja izvedljivega avtobusnega – ali drugega sistema množičnega prevoza – je torej le polovica rešitve. Druga politična prizadevanja, katerih cilj je umakniti avtomobile s cest in spodbuditi voznike, da uporabljajo te javne možnosti, so enako pomembna, če naj bo rešitev zastojev v Džakarti učinkovita in trajnostna.
Reakcionaren pristop
To težavo še poslabšuje dejstvo, da je vlada, ko uvaja politike, pogosto reakcionarna, kratkotrajna ali se slabo izvaja. V zadnjih nekaj letih so uradniki preizkusili več popravkov politike, da bi v Džakarti nadzorovali promet. En načrt je vključeval sistem skupne vožnje, ki je zahteval, da imajo vozniki vsaj tri potnike za dostop do glavnih prometnic. Podjetni Indonezijci so izkoristili ta sistem in ponudili svoje storitve kot najeti potniki samostojnim voznikom. Politika je bila aprila 2016 nenadoma opuščena, kar je po študiji MIT še poslabšalo promet. Problem je tudi uveljavljanje teh politik, tudi če so učinkovite. Pogosto je mogoče opaziti vozila, ki uporabljajo namenske pasove za avtobuse Transjakarte, policija pa ni dosledna pri postavljanju kontrolnih točk za lovljenje kršiteljev.
Morda je še bolj škodljivo za oblikovanje dolgoročnih političnih popravkov to, da se zdi, da uradnike pogosto vodijo nazadnjaške rešitve, ki se kot odgovor na negodovanje javnosti ali kratkoročne politične okoliščine uvajajo naključno ali patchwork. Takšno oblikovanje politik je običajno slabo premišljeno in se pogosto spreminja, zaradi česar je težko razviti vrsto doslednega, celovitega pristopa, ki je potreben za reševanje temeljnih vprašanj. Leta 2015 je na primer minister za promet Ignasius Jonan izdal enostransko prepoved aplikacij za naročanje prevozov, kot je Go-Jek, verjetno pod pritiskom taksi podjetij, ki jih skrbi izguba tržnega deleža. V nekaj dneh je bila ta veleprodajna prepoved preklicana brez pojasnila.
Natančno, kako se spoprijeti z vplivom aplikacij za naročanje prevozov, ki so verjetno eno najmočnejših orodij za lajšanje prometnih zastojev, če je ustrezno regulirano, je v Džakarti še vedno pereče vprašanje. Lani so motoristi prepovedali uporabo glavnih prometnic, kot je Jalan Thamrin, med 6. in 11. uro. Ta politika je bila delo nekdanjega guvernerja Džakarte, Basuki Tjahaja Purnama. Ko je Anies Baswedan konec leta prevzel mesto guvernerja, je bila ena njegovih prvih potez ta, da je pozval k razveljavitvi prepovedi in na njegovo prigovarjanje je vrhovno sodišče nedavno to tudi storilo. Tovrsten udarec pri odločanju je ovira za razvoj doslednih in učinkovitih politik.
Ulični protest proti prepovedi becaka, december 2008. Vir: Cak-cak, Flickr Creative Commons
Januarja 2018 je Anies prav tako napovedal načrt za vrnitev voznikov becak na ulice Džakarte z razveljavitvijo zakona iz leta 2007, ki jih prepoveduje. Splošno sprejeto je, da počasni pedikabi na kolesarski pogon poslabšujejo prometne razmere v Džakarti, vendar je Anies razveljavitev prepovedi utemeljil z dvomljivo utemeljitvijo, da bo pomagala malim in srednje velikim podjetjem. Lahko bi tudi sklepali, da je pravi namen okrepiti svojo verodostojnost populističnega zagovornika ekonomsko brezpravnih nižjih slojev. Optika je v tem primeru morda pomembnejša od oblikovanja dobre politike.
Kljub javnemu negodovanju nad idejo je Mohamad Taufik, namestnik predsednika zakonodajnega sveta Džakarte, februarja napovedal, da namerava politiko premakniti naprej, začenši v severni Džakarti. V pripravi so tudi prizadevanja za revizijo zakona iz leta 2007, vendar zaenkrat še vedno ostaja v knjigah – kar pomeni, da namerava vlada izvajati politiko, tudi če je tehnično nezakonita. To je spodbudilo različne interesne skupine, da so obljubile, da bodo zadevo predložile vrhovnemu sodišču, če bo potrebno, in zagotovile, da ta prizadevanja ne bodo kmalu pomagala prometnim težavam v mestu.
Medtem ko usoda voznikov becak sama po sebi ni zelo pomembna, je ilustrativno dejstvo, da ko se politika oblikuje na tako ad hoc način, ki ga vodi politična primernost ali potreba po umiritvi določene volilne enote ali posebnega interesa, ne more učinkovito obravnavati zapletenih izzivov z globokimi vzroki, kot je večni zastoj. Ko se politike spremenijo na muho, je težko oceniti njihovo učinkovitost, kar organom onemogoča, da bi sprejeli informirano odločitev o tem, katere politike delujejo najbolje.
Razlog za optimizem?
Bilo je tudi nekaj uspehov. En primer je sistem na glavnih prometnih arterijah, ki omejuje dostop avtomobilom s sodimi in lihimi registrskimi tablicami ob izmeničnih dneh. Med enomesečnim poskusnim obdobjem avgusta 2017 se je povprečna hitrost vozil vzdolž ciljnih prometnic povečala za 20 odstotkov, avtobusi v Transjakarti so zabeležili 32.6-odstotno povečanje števila potnikov vzdolž osrednjega koridorja, tranzitni čas med postajami pa se je skrajšal za skoraj 3 in pol minut. Po uspehu tega ciljanega poskusa je bil sistem trajen. Kršitve so se z doslednim uveljavljanjem sčasoma zmanjšale, politika pa je bila od takrat razširjena na vzhodno in južno Džakarto. Podobne politike (kjer ciljno usmerjeni poskusi pokažejo dokaz koncepta, preden se razširijo), če se razvijejo skupaj s povečanimi naložbami v infrastrukturo javnega prevoza in se dosledno izvajajo v velikem obsegu, bodo verjetno imele takšen kvalitativni učinek na prometne razmere kot politika - ustvarjalci so iskali.
Obstajajo tudi nekateri znaki, da lahko vlada, ko se resno loti izpolnjevanja davčnih predpisov, ponudi priložnost za zmanjšanje števila vozil na cestah, saj postane nakup in upravljanje osebnega avtomobila pregrešno drag. Dolgo se je govorilo o dvigu davkov na vozila, a zdi se, da je to končno deležno resne pozornosti. Konec leta 2017 so uradniki v Džakarti izvedli davčno amnestijo za lastnike vozil, ki so zamujali s plačilom davkov, kar je nakazalo, da bodo v prihodnje veliko strožji glede davčne izvršbe. Še vedno je prezgodaj, da bi povedali, kako učinkovito je bilo to prizadevanje za izpolnjevanje davčnih predpisov, vendar prva poročila kažejo, da so bili organi blizu doseganja svojih ciljev glede prihodkov za leto 2017. Davčni uradniki menda hodijo tudi od vrat do vrat in si močno prizadevajo za izpolnjevanje predpisov, kar je oster odmik od običajnega poslovanja. Če se skladnost res znatno izboljšuje, bi lahko oblasti v Džakarti dobile pomembno politično orodje za zmanjšanje števila vozil na cestah s pristojbinami za dovoljenja in davki.
Glede na vse to je prihodnost prometne politike v Džakarti na zanimivem razpotju.
Avtor, James Guild, [e-pošta zaščitena] je doktorski kandidat iz politične ekonomije na S. Rajaratnam School of International Studies v Singapurju. Sledite mu na Twitterju @jamesjguild.
