Če ste bili oktobra 1970 potnik prvega razreda TWA, ki je potoval iz Washingtona, DC, v San Francisco, Kalifornija, je bil vaš jedilnik bolj podoben pojedini za sončnega kralja kot vnaprej pripravljenemu obroku, segretemu v konvekcijski pečici.
Morda ste začeli s crêpe farcie aux fruits de mer, z jastogom, kozicami, rakovim mesom in pokrovačami v omaki iz smetane, masla in šerija, čemur je sledil telečji Orloff, "obložen s tartufi". Po tem so sledili siri, Grand Marnier gâteau, sadje s kiršem in koktajli po večerji. TWA je upal, da bo izkušnja tako nepozabna, da je celo priskrbel posebno ovojnico, da boste svoj jedilnik poslali ljudem domov.
Ja, to so bili dnevi. Potniki so se pogosto umaknili v ločene jedilnice, mize so bile pogrnjene s svežim perilom in lahko smo zaupali jedilni pribor. Kulinarika je ostala značilna ponudba letalskih družb in še ni bila domena (dobesednih) pultov za fižol. (Ne glede na to, da je vozovnica v ekonomskem razredu leta 1970 stala približno 300 dolarjev za povratno potovanje ali 1,650 dolarjev, prilagojeno inflaciji.)
Leta 1978 se je vse spremenilo. Deregulacija je prizadela in Odbor za civilno letalstvo je prepustil nadzor nad določanjem cen letalskih vozovnic. Letalske družbe so se morale prvič potegovati za potnike z nižjimi cenami in programi zvestobe. Konkurenca je zmanjšala stopnje dobička in povzročila pritisk na prevoznike, ki se je neomajno nadaljeval, dokler teroristični napadi leta 2001 niso spremenili težav v krizo.
Zaradi velikih finančnih izgub in prizadevanj za nadaljnja znižanja so letalske družbe začele ciljati na hrano. Kmalu po 9. septembru sta American Airlines in TWA prenehala streči obroke v svojih glavnih kabinah na domačih letih, temu pa je sledil skoraj vsak drugi ameriški prevoznik. Po logiki sta vozovnice prodajala vozni red in cena leta – ne hrana.
Danes med petimi tako imenovanimi ameriškimi podedovanimi prevozniki samo Continental še vedno streže brezplačne obroke med letom na domačih linijah, anahronizem, okoli katerega je letalska družba zgradila celotno oglaševalsko kampanjo.
Toda danes je na nebu nova dinamika. Ker potniki zahtevajo več za svoj denar (zlasti v tem gospodarstvu), se začne tekma, da bi ujeli izmuzljivega plačljivega kupca v prvem in poslovnem razredu, tako da stopijo v ospredje letala.
Lauri Curtis, podpredsednik za storitve na krovu pri American Airlines, pravi o domačih letih: »Porabimo nekaj dolarjev, ki jih imamo, da vložimo v premium kabino. V glavni kabini gledamo na udobje.”
Čeprav so ameriški prevozniki v težavah zmanjšali porabo za hrano s 5.92 USD leta 1992 na 3.39 USD na potnika (v vseh kabinah) leta 2006, po podatkih Urada za prometno statistiko spet spreminjajo prioritete. Stari prevozniki so dejansko povečali porabo za hrano za štiri odstotke od leta 2007 do 2008 – čeprav so se trudili zmanjšati stroške zaradi naraščajočih cen goriva.
Da bi pritegnili vse bolj zahtevne brbončice, se vse več domačih letalskih prevoznikov zgleduje po mednarodnih prevoznikih, ki so pri načrtovanju obrokov slavno prosili za pomoč krepkih imen.
Američani so se leta zanašali na kuharja jugozahodne kuhinje Stephana Pylesa in njegovega kolega iz Dallasa Deana Fearinga pri načrtovanju menijev med letom. Nedavno je United začel sodelovati s Charliejem Trotterjem pri oblikovanju zdravih obrokov z mednarodnim pridihom, kot sta rižota z divjimi gobami in piščanec, nariban z zelišči. Delta je medtem izkoristila veščine Michelle Bernstein, lastnice Michy in Sra. Restavracije Martinez v Miamiju, s podjetnikom za nočno življenje Randejem Gerberjem, ki svetuje o koktajlih, in mojstrom sommelierko Andreo Robinson, ki izbira vino.
To ne pomeni, da je Trotter v kuhinji in dela vašo rižoto. Ti slavni kuharski mojstri sodelujejo s podjetji, kot je Gate Gourmet – katerih kuhinje pripravijo hrano za 200 milijonov potnikov na leto v večini večjih svetovnih letalskih prevoznikov –, da svoje vizije prevedejo v nekaj, kar deluje na 30,000 čevljev. To ni majhen podvig, če upoštevamo, da bo hrana potovala skozi hitri hladilnik in montažne linije, čez asfalt in v vsaj dve pečici, preden pride do vašega sedeža.
Medtem pa vprašanje prostora v vgrajenih pečicah in na mizah s pladnji predstavlja drugo težavo. (Pylesovo slavno kavbojsko rebrasto oko s kostjo je bilo na primer treba prilagoditi v file.)
Tem tehničnim težavam dodajte dejstvo, da bi po nekaterih ocenah, pravi Bob Rosar, izvršni kuhar Gate Gourmet North America, "lahko izgubili 18 odstotkov svojega profila okusa ali čuta za okus v kabini pod tlakom." Toda po desetletjih znanosti o hrani ter poskusov in napak, pravi, nadomestilo izgube ne pomeni več dodajanja 18 odstotkov več soli in popra jedem. »Uporabljamo zelišča in aromatizirane kise za ustvarjanje okusov na vseh ravneh. Namesto da bi vašega piščanca spekli, ga bomo popekli ali spekli na žaru.”
Seveda le malo ameriških prevoznikov lahko zagotovi obroke v enakem obsegu kot mednarodni letalski prevozniki, ki se niso soočili s primerljivimi finančnimi težavami. Nekateri prevozniki, kot sta Austrian Airlines in Gulf Air, dejansko namestijo kuharje za pripravo obrokov v premium razredih, številne letalske družbe, vključno z Austrian in Singapore, pa stevardese usposabljajo za sommelierje.
Mednarodni prevozniki prav tako pogosto predstavljajo kulinariko svoje matične države: prevoznik iz Abu Dhabija Etihad Airways streže tiramisu z arabsko kavo. Lufthansa ponuja regionalne nemške pridelke, kot sta zelje Filder-Spitzkraut in krompir Bamberger Hörnla. In Japan Airlines naredi vse, da pripravi tradicionalne jedi v posebnih kuhalnikih za riž na krovu.
Medtem ko domače letalske družbe na novo izumljajo menije za potnike na sprednjem delu letala, so tisti zadaj priča pojavu kreativnih menijev za nakup na letalu. Kar se je začelo s prodajo osnovnih škatel za prigrizke, je preraslo v navidezno oboroževalno tekmo med letalskimi prevozniki, da bi domačim potnikom zagotovili sveže, zdrave sendviče in solate. Združenje United je pred kratkim dodalo izdelke, kot sta zavitek s puranom in šparglji ter azijska piščančja solata, vsak po 9 dolarjev, novo partnerstvo Američana z Bostonsko tržnico pa med drugim vključuje piščanca in italijansko sesekljano solato (vsi izdelki stanejo 10 dolarjev) na izbranih poteh.
Kuhar Todd English je medtem razvil meni jedi, kot sta kozji sir in zelenjavna solata (8 USD) za Deltino glavno kabino. JetBlue, ki slovi po brezplačnih prigrizkih, je celo preiskoval možnost prodaje hrane na svojih letih; v začetku tega leta je preizkusil program nakupa na krovu.
Glede na študije letalskih prevoznikov so potniki dejansko srečnejši, če plačajo za nekaj, kar želijo jesti, kot da dobijo brezplačno hrano, ki je ne. Virgin America opozarja na raziskavo, ki je pokazala, da so potniki v ekonomskem razredu pripravljeni porabiti do 21 dolarjev za storitve na letalu (vključno s hrano in zabavo), vendar mora biti hrana sveža in koktajli visokokakovostni.
Čeprav letalski prevozniki vztrajajo, da so njihovi programi nakupa na letalu namenjeni predvsem ponuditi potnikom boljšo izkušnjo med letom, so tudi del večjih prizadevanj za ustvarjanje prihodkov, ki niso povezani z letalskimi vozovnicami. (Od prevoznikov s sedežem v ZDA bi samo Virgin America razpravljal o osnovnih stroških svojih škatel za prigrizke - približno polovico nakupne cene 6 USD - in potrdil donosnost svojega prehrambenega programa.)
Toda doseči ravnotežje ni enostavno; nekatere letalske družbe ugotovijo na težji način, ko so šle predaleč z à la carte. Lani je United zaradi protestov potnikov opustil načrte za testiranje nakupa na letalu na čezatlantskih letih le nekaj tednov po objavi programa. In US Airways je moral po samo sedmih mesecih spremeniti svojo politiko zaračunavanja brezalkoholnih pijač in ustekleničene vode na domačih letih.
Letalski prevozniki pravijo, da je za vse njihove ekipe računovodij in visoko zmogljivih svetovalcev, množico raziskav in slavnih kuharjev njihov končni cilj najti tisto prijetno točko, kjer potniki v premium storitvah uživajo v storitvi dovolj, da plačajo dodatno, potniki v avtobusu pa se počutijo zadovoljni ( in morda celo zadovoljni) s svojimi izkušnjami, prevozniki pa lahko ostanejo plačilno sposobni. Če jim je prav? Upamo, da bo domača letalska hrana nekega dne spet dovolj dobra, da bomo o njej pisali.
