Regulatorji z vsega sveta se danes srečajo v Teksasu (ZDA), da bi razpravljali o morebitni vrnitvi v uporabo prizemljenega Boeinga 737 MAX. FAA trenutno pregleduje Boeingov predlagani 'programski popravek' in že razmišlja o vrnitvi letala v nebo.
Za evropske pilote, ki so pozorno spremljali razvoj in razkritja v preteklih mesecih, je zelo zaskrbljujoče, da tako FAA kot Boeing razmišljata o vrnitvi v službo, vendar ne razpravljata o številnih zahtevnih vprašanjih, ki jih sproža filozofija oblikovanja MAX. Zlasti, kako lahko zasnova in ureditvena ureditev, ki je prvotno spodletela z odobritvijo začetka uporabe pomanjkljivega letala, verodostojno zagotovita rešitev brez pomembne reforme? Evropska agencija za varnost v letalstvu ima ključno vlogo pri zagotavljanju preglednih in neodvisnih zagotovil za pilote in evropske potnike.
"Boeing mora razjasniti svojo zasnovo in tudi filozofijo, ki stoji za njim," pravi Jon Horne, predsednik ECA. »Očitno je bil za napajanje kritičnega sistema, kot je MCAS, izbran samo en senzor, zaradi česar je zelo ranljiv. Del zahtev za usposabljanje pilotov ni bilo nobenih praktičnih izkušenj s tem sistemom – delujočim ali neuspešnim – in je bil vgrajen le za preprečitev nesprejemljivih lastnosti upravljanja. Vse to omogoča, da se letalo razvrsti kot skupen tip s prejšnjimi letali 737, s čimer se izognemo dragemu usposabljanju za 'ocenjevanje tipa' za pilote 737, ki preidejo na MAX. Ali je želja po bolj tržnem skupnem ratingu za tip imela prednost pred varnejšo zasnovo samega letala? Ali obstajajo še kakšni drugi sistemi, kjer je bila uporabljena ista načrtovalska logika? ne vemo. Toda mi, piloti, moramo vedeti, ali želimo varno leteti z našim letalom. Naš seznam odprtih vprašanj je iz dneva v dan daljši. Na Boeingu in FAA je, da končno prevzameta odgovornost in bosta glede tega transparentna.«
Nedavni dogodki, vključno z dvema tragičnima nesrečama, so opozorili na kritične pomanjkljivosti, ki so se pojavile v sistemu glede načrtovanja, certificiranja, predpisov in ustreznega usposabljanja. Dejstvo, da je med postopkom certificiranja tako proizvajalca kot organe težko ločiti, je izjemno zaskrbljujoče. Ta model 'pooblaščenega certificiranja', ki je vodil situacijo MAX, in isti komercialni gonilniki, zelo verjetno obstajata v drugih letalskih programih in regijah, zagotovo pa ga je treba oceniti tudi v Evropi.
»Boeing je v bistvu izdelal letalo po seznamu želja, ki bi se dobro prodajalo – izpolnjevalo je privlačne meritve goriva, stroškov in zmogljivosti z minimalnimi dodatnimi zahtevami za usposabljanje pilotov,« pravi Jon Horne. »Toda težava je v tem, da se zdi, da ni bilo neodvisnega regulatorja, ki bi to poglobljeno preučil z vidika varnosti in natančno preučil tisto, kar se zdi filozofija oblikovanja, ki jo vodijo komercialne prioritete. Kar je bilo razkrito, je nadzorna in regulativna ureditev, zaradi katere je zaupanje pilotov resno omajano. In očitno vprašanje, ki prihaja na misel, je: Kako smo lahko prepričani v popravek za MCAS, sistem, ki je že popravek za ravnanje z značilnostmi, ki sicer ne bi mogle biti certificirane? Ali obstajajo druga področja zasnove, ki lahko potisnejo letalo skozi certificiranje (kot običajni tip) s podobnimi ranljivostmi? Ali podobni gonilniki in procesi obstajajo v drugih letalskih programih s podobnim značajem?«
Vprašanj, ki jih imajo evropski piloti, je več kot le informacij, ki sta jih doslej posredovala Boeing in FAA. Zaradi tega se bomo močno zanašali na Evropsko agencijo za varnost v letalstvu (EASA), da bo natančno preučila in pojasnila certificiranje in morebitno vrnitev v uporabo letala MAX. Poleg močne zaveze izvršnega direktorja EASA Patricka Kyja Odboru za promet Evropskega parlamenta 18. marca je agencija opredelila tudi "predpogoje", da se MAX ponovno dovoli v zrak: vse Boeingove konstrukcijske spremembe mora odobriti EASA in pooblaščen; Agencija bo opravila dodatni neodvisni pregled zasnove; in da so bile letalske posadke MAX "ustrezno usposobljene".
"V celoti podpiramo predpogoje EASA," pravi Jon Horne. »Razumemo ogromen pritisk, pod katerim je agencija, da mora biti temeljita, a hitra; neodvisen, a hkrati kooperativen. Zavedamo se, da to ni zavidljiv položaj. Toda Agencija se mora znati upreti vsakemu takemu pritisku in izvesti neodvisen in temeljit pregled. Preprosto sprejetje besede FAA o varnosti MAX-a ne bo dovolj.”
