Boeing ostaja v vročih vodah. Po predstavitev brez primere Agencije Evropske unije za varnost letalskih prevoznikov (EASA) je vodja te organizacije Patrick Ky izrazil skepticizem glede varnostnih standardov Boeing/FAA in se zavezal k ostrejšemu stališču do neutemeljenja smrtonosnega Boeinga 737 MAX,
FlyersRight.org dobil ekskluzivni intervju.
Letak Desnice: Boeing je z MCAS (sistem za povečanje lastnosti manevriranja) dodal obliko zaščite ovojnic 737 MAX. Menimo, da je MCAS implementiran v računalnikih za avtopilot/kontrolo leta Rockwell-Collins EDFCS-730 (FCC). Zdi se, da je arhitektura 737 MAX FCC precej bolj primitivna in omejena v primerjavi z arhitekturo sistema za zaščito ovojnic A320neo. Zlasti na področjih odvečnosti senzorjev, samodiagnoze in heterogenosti programske opreme (verjamemo, da je programska oprema en vir).
Poleg tega se zdi, da se filozofija avtomatizacije med 737 in A320neo razlikuje po tem, da sistem A320neo postopoma daje večji nadzor pilotom z napredovanjem zakona o nadzoru leta kot odziv na sistemsko napako in/ali okvaro. Zdi se, da sistem MCAS ne deluje po istem principu.
Kakšni bi lahko bili učinki zgoraj navedenega na postopek certificiranja EASA?
EASA: Letalo je certificirano na podlagi dokaza, da njegova zasnova ustreza vsem ustreznim zahtevam glede plovnosti in da so vse lastnosti varne. Naše zahteve glede plovnosti niso predpisane. Glede na uporabljeno tehnologijo in sistemsko arhitekturo lahko letala različno izpolnjujejo varnostne cilje. Zato letal ne bi primerjali med seboj, raje ocenili, kako izpolnjujejo zahteve.
Menimo, da glavni seznam minimalne opreme za serijo A320 ne dovoljuje letenja, če kateri koli grelec za tri senzorje napadnega kota ne deluje. Zdi se, da glavni seznam minimalne opreme za 737 MAX omogoča let, če eden ali oba grelnika senzorja kota ne delujeta.
SL: Narava stabilnosti ogrodja 737 MAX z onemogočenim MCAS ni znana. Če bi agencija EASA ugotovila, da je ogrodje 737 MAX nesprejemljivo nestabilno z onemogočeno MCAS, kakšen vpliv bi to lahko imelo na zahteve usposabljanja pilotov? Ali bi lahko zlasti okvara MCAS med letom pomenila izredne razmere?
Kakšni bi lahko bili učinki zgoraj navedenega na postopek certificiranja EASA?
EASA: Za vzdolžno stabilnost zrakoplova veljajo zahteve glede plovnosti. Boeing mora dokazati skladnost letala 737 MAX s temi zahtevami. Posledice okvar sistemov, ki potencialno vplivajo na stabilnost letala, je treba oceniti z uporabo sprejemljive metodologije varnostne analize, za katero veljajo tudi zahteve glede plovnosti. Zahteve usposabljanja pilotov niso namenjene kompenzaciji nesprejemljive zasnove z vidika skladnosti in varnosti.
Verjamemo, da je Boeing v veliki meri ali v celoti sam certificiral letalski okvir 737 MAX, vključno z računalniško programsko opremo za nadzor letenja, v okviru programa FAA za organizacijsko pooblastilo (ODA).
SL: Kakšno je stališče EASA do samopotrditve? Ali bo EASA v prihodnje ocenila, da je plovnost ameriških letal, certificiranih po sistemu uradne razvojne pomoči, enakovredna zrakoplovom, ki jih je s svojim osebjem certificirala FAA?
EASA: V teku so nekatere preiskave v zvezi s postopkom certificiranja, ki jim je sledil FAA v primeru B737 MAX. EASA ne želi komentirati domnevnega "samocertificiranja" ali ravni pooblastila za Boeing, ki ga je odobrila FAA.
SL: Boeing in svetovalni odbor ZDA sta zavzela stališče, da so potrebne samo programske opreme. Natančneje, da za odmrznitev letala niso potrebne nobene strojne opreme, prenova letala in preusposabljanje pilotov na simulatorjih MAX s polnim gibanjem. Ali se EASA strinja?
EASA: Naš pregled zasnove še ni končan in o tem še nismo prišli do zaključka.
FR: Zavedamo se, da se MCAS in avtomatizacija letov ne uporabljata samo v izrednih razmerah, ampak se rutinsko ukvarjata z letenjem in prikrivata nestabilnost, ki je značilna za zasnovo. Ni jasno, ali so ti sistemi onemogočeni ali izklopljeni. Kako težko bo pilotom brez teh sistemov ročno upravljalo MAX?
Ali bo EASA testirala MAX z uporabo svojih testnih pilotov z onemogočeno MCAS in avtomatizacijo letenja ali se bo zanašala na testiranje Boeinga in FAA?
EASA: EASA je določila zahteve za ocenjevanje letenja in simulatorja s 70 preskusnimi točkami, ki jih je treba ovrednotiti, ki zajemajo običajne in nenormalne operacije. Evalvacija simulatorja je bila opravljena junija in julija.
Med naslednjimi mejniki so letalski testi, ki jih je izvedla EASA na spremenjenem Boeingu 737 MAX, ki bodo trajali cel teden.
SL: Na obravnavi pododbora ameriškega kongresa ameriškega kongresa za letalstvo 19. junija o 737 MAX sta poveljnika Sullenbergerja, glavnega pilota ameriškega letalskega prevoznika in sindikalnega direktorja Dan Carey ter Randy Babbitt, nekdanji vodja FAA in izkušen pilot, pričala, da je potrebno veliko več usposabljanja na simulatorju pilota, da so FAA in letalski prevozniki zmanjšali usposabljanje na simulatorju pilotov, da so morali piloti obvladati približno 100 izrednih razmer, v ročnih navodilih pa so piloti pogosto izvajali naloge, ki so nerealne.
Kakšno je stališče EASA pri usposabljanju pilota na simulatorju za izredne razmere?
EASA: Naš pregled zahtev glede usposabljanja pilotov še ni končan in o tem še nismo prišli do zaključka.
SL: MAX ni ocenjen za uporabo na višinskih letališčih v vročem vremenu, vendar je na takem letališču v Etiopiji lahko vzletel z dolgo vzletno -pristajalno stezo z zelo veliko hitrostjo, zaradi katere letalo ni moglo ročno nadzorovati nesreče 10. marca.
Kakšno je stališče EASA, če sploh, glede omejitev letal v vročem vremenu, zlasti na višinskih letališčih?
EASA: Preiskava nesreče je v teku in tega ne želimo komentirati. Letala so certificirana z delovno ovojnico in z omejitvami glede vremenskih razmer in nadmorske višine letališča za vzlet.
SL: Simulatorjev MAX s polnim gibanjem je zelo malo, veliko pa je običajnih simulatorjev 737. Ni jasno, ali je mogoče običajne simulatorje 737 spremeniti tako, da posnemajo MAX.
Ali imata EASA ali gospod Ky o tem mnenje? Če ne, kaj namerava EASA narediti, da bo vsem pilotom MAX potrebno in potrebno usposabljanje na simulatorju?
EASA: Usposabljanje letalske posadke sistematično ne zahteva usposabljanja na simulatorjih letenja, značilnih za model letala. Ni nenavadno, da se letalske posadke, odvisno od razlik med dvema modeloma, usposabljajo na simulatorju letenja, ki ni specifičen za model (v tem primeru bi šlo za simulator letenja B737 NG), nato pa je na voljo računalniško podprto usposabljanje za razliko poleg tega. To se je v številnih primerih izkazalo za sprejemljivo in učinkovito. V primeru B737 max naš pregled zahtev glede usposabljanja pilotov še ni končan in o tem še nismo prišli do zaključka.
Tako kot FAA razmišlja o Boeingovih popravkih programske opreme za 737 MAX - ima EU tudi druge načrte.
Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) je kritizirala FAA zaradi pomanjkanja jasnosti in preglednosti, ki je Boeingu omogočila oceno varnosti nekaterih funkcij nadzora letenja.
Ne pomirja leteče javnosti
Američani večinoma zaupajo, da so letalski prevozniki naredili vse potrebno za zagotovitev varnega potovanja. Vendar se niti ne zavedajo, da je FAA prenesla varnostne standarde in "samopotrditev", ki je Boeingu omogočila samoregulacijo kritičnih funkcij, kot je programska oprema za obema smrtnima nesrečama 737 MAX.
Kapitan "Sully" Sullenberger je pred kratkim šel skozi a
ponovna simulacija nesreč v simulatorju 737 MAX. Njegov komentar: "Tudi če sem vedel, kaj se bo zgodilo, sem lahko videl, kako bi posadkam lahko zmanjkalo časa in višine, preden bi lahko rešili težave."
EASA sledi tudi Indiji
to bo tudi potrdilo 737 MAX neodvisno - ne sledi nobeni odločitvi FAA o odzemljitvi letala.
Večina strokovnjakov si poleti ne bi mogla predstavljati, da bi prišli v jesensko sezono brez kakršne koli resolucije ali občutka, kdaj bo to popravljeno. Številni letalski prevozniki so prestavili urnike MAX na januar 2020.
Ekonomist ocenjuje, da utemeljeni model 737 MAX letalske prevoznike, dobavitelje in proizvajalca letal stane približno 4 milijarde dolarjev na četrtino.
