SINGAPUR – Znak spreminjajočih se letalskih časov je, da je takrat, ko je visokoleteči premium prevoznik Japan Airlines (JAL) prejšnji mesec vložil zahtevek za stečaj, je singapurski proračunski letalski prevoznik Tiger Airways javnosti prodajal svoje delnice na tako povpraševanje, da so bile njegove delnice na mestni borzi 21-krat previsoka.
Naraščajoči stroški goriva, padec povpraševanja po potovanjih sredi svetovne gospodarske recesije in lanska kriza gripe H1N1 so se zarotili proti prevoznikom s polno storitvijo v regiji (FSC), zaradi česar so mnogi skrajšali poti in osebje – ali, v primeru JAL, strmoglaviti in goreti pod težo težkih dolgov.
JAL, čeprav skrajni primer, ni bil edini med azijskimi premium prevozniki, ki se soočajo s svetovnim finančnim upadom. Singapore Airlines (SIA), največja letalska družba na svetu po tržni vrednosti, je lani zmanjšala svojo zmogljivost za 11 %, odložila dobavo osmih novih letal Airbus, zmanjšala plače osebja in delovni čas – in še vedno utrpela izgubo v višini 428 milijonov S$ (304 USD). milijonov) v prvih šestih mesecih proračunskega leta, kar predstavlja prvo zaporedno četrtletno izgubo, ki jo je imel največji prevoznik v več kot sedmih letih.
Thai Airways je utrpel tudi velike izgube zaradi manjše obremenitve potnikov in slabega upravljanja na najvišji ravni, kar je vzbujalo zaskrbljenost, da bi lahko nekoč ponosni nacionalni prevoznik šel na pot bankrota JAL brez večje prenove svojega poslovanja. Indonezijski Garuda je bil zaradi slabše finančne uspešnosti prisiljen odložiti svoje lanske načrte za uvrstitev na borzo.
V tem mračnem ozadju so azijski brezhibni nizkocenovni prevozniki (LCC) svetovno gospodarsko krizo izkoristili kot zlato priložnost za pridobitev tržnega deleža in utrjevanje svojih položajev v primerjavi s premium letalskimi prevozniki. Ta optimistični obeti so bili očitni na industrijski konferenci ta mesec v Singapurju, kjer je več vodilnih delavcev LCC govorilo o rekordnih dobičkih, ambicioznih načrtih za širitev in potencialnih kotacijah na borzi.
Po podatkih Centra za azijsko-pacifiško letalstvo so LCC lani predstavljali 15.7 % azijskega letalskega trga ali nekaj manj kot enega od vsakih šestih prodanih sedežev v regiji. To se je povečalo z nekaj več kot 14 % v letu 2008 in nadaljuje trend naraščanja s samo 1.1 % LCC, ki so jih predstavljali leta 2001. Ti tržni dobički so po mnenju analitikov prišli na neposreden račun premium letalskih prevoznikov v regiji.
LCC so naredili več kot le spremenili osnovno ekonomijo industrije; hitreje so se odzvali na spreminjajoče se preference in trende potrošnikov. Ko je leta 2008 prizadel svetovni upad, so azijski potniki močno zmanjšali število luksuznih sedežev in vedno bolj iskali najnižje cene vozovnic.
Premijske letalske družbe, mnoge obremenjene s togimi strukturami fiksnih stroškov in visokimi dolgovi, so se počasi odzvale na spremembo in so posledično izgubile pred spretnejšimi konkurenti LCC. Deloma je to zato, ker LCC delujejo na podlagi drugačnega niza gospodarskih in finančnih predpostavk.
Tony Davies, glavni izvršni direktor singapurskega Tiger Airways, ki je pred kratkim kotiral na borzi, pravi, da je njegova letalska družba sledila strateškim stopinjam ameriškega hipermarket trgovca na drobno Walmarta: »[LCC] so v bistvu trgovci na drobno,« je dejal. "Naš posel je prodaja sedežev."
Tako kot številni regionalni LCC je tudi Tiger Airways znižal stroške z odpravo nepotrebnih stvari, vključno z obroki na krovu in okencami za prodajo vozovnic na terenu. LCC-ji tradicionalno letijo po štirih urah ali manj, kar jim omogoča uporabo iste letalske posadke za povratne lete na isti dan. To je LCC-jem omogočilo, da najamejo manj osebja in se izognejo znatnim stroškom nočitve za člane posadke.
Večina LCC vzdržuje tudi sorazmerno poenostavljene flote, pri čemer večina uporablja en sam, varčen tip letala, kot je Airbus 320 ali Boeing 787. To jim je omogočilo, da prihranijo pri vzdrževanju, rezervnih delih in stroških usposabljanja. S tako znižanimi stroški lahko LCC zaračunavajo bistveno nižje cene vozovnic kot premium letalske družbe, ne da bi pri tem utrpeli izgube, zlasti v kriznem okolju.
LCC so našli tudi ustvarjalne načine za dvig dohodka, ki ni povezan z vstopnicami. Nekatere LCC so v svojih bilancah poznane kot »pomožni« prihodki, so pridobile z ločevanjem izdelkov in storitev, ki potnikom omogočajo, da izberejo in plačajo, kar želijo. Lim Kim Hai, izvršni predsednik avstralske proračunske letalske družbe Regional Express, označuje postopek ločevanja kot "dobiček brez bolečine".
Zberete jih je mogoče preprosto tako, da zaračunate petkratni strošek za izbirni obrok na ladji ali prek bolj izpopolnjenih povezav z zavarovalnicami, ki omogočajo LCC, da zbirajo vsakič, ko potnik z vozovnico kupi potovalno zavarovanje.
AirAsia, pionir LCC, je pred kratkim ustanovil posebne finančne storitve in oddelek za zvestobo, da bi izkoristil potencial povezovanja z bankami in hoteli, da bi ponudil skupno izdane kreditne kartice, posebne cene hotelskih sob in druge storitve, povezane s potovanji. "Tako zaslužimo svoje prihodke in tudi negujemo zvestobo naših letakov," je povedal vodja oddelka AirAsia Johan Aris Ibrahim.
Nove zračne meje
Mednarodno združenje za letalski promet (IATA), industrijska organizacija, je na nedavni letalski konferenci v Singapurju dejalo, da je azijsko-pacifiška regija prehitela Severno Ameriko kot največji svetovni trg letalskih prevozov s 647 milijoni potnikov v letu 2009. To je bilo le malo več kot 638 milijonov ljudi, ki so lani leteli s komercialnimi leti v Severni Ameriki.
Največji azijski trg je Kitajska, vendar ima tudi regija jugovzhodne Azije velik potencial s skupnim trgom, ki šteje več kot 600 milijonov ljudi. Industrijski analitiki ugotavljajo, da velik odstotek prebivalstva regije še ni potoval z letalom in si po trenutnih cenah verjetno nikoli ne bo mogel privoščiti sedeža v letalski družbi s polnimi storitvami.
To je isti premalo pokrit tržni segment, za katerega vodstveni delavci LCC trdijo, da ima ogromen potencial rasti, zlasti če se dohodek na prebivalca v regiji poveča, kot je predvideno. Ko je malezijska AirAsia leta 2001 začela potovati z regionalnimi proračuni, je le 6 % Malezijcev letelo z letalom. Pod marketinškim sloganom "Zdaj lahko vsak leti" je proračunski prevoznik pogosto ponudil cene vozovnic, nižje od nekaterih avtobusnih vozovnic.
"LCC-ji so zagotovo spremenili način potovanja ljudi," je dejal Kris Lim, pomočnik direktorja strateškega obveščevalnega centra Pacific Asia Travel Association v Bangkoku. "Omogočajo potovanja za več mladih z omejenimi potovalnimi proračuni ali preprosto za manj premožne ljudi, ki si ne morejo privoščiti plačila za prevoznike s polno storitvijo."
Nedavna deregulacija neba v jugovzhodni Aziji je industrijo odprla resnični cenovni konkurenci po desetletjih monopolnega dogovarjanja med nacionalnimi letalskimi prevozniki. Proga Malezija-Singapur je bila na primer šele pred kratkim odprta za konkurenco, potem ko sta SIA in Malaysia Airlines prevladovala na progi več kot 35 let.
Duopolistično vedenje je povzročilo eno najdražjih poti na svetu za 55-minutni let, cene vozovnic pa so običajno presegle 400 USD. LCC zdaj ponujajo cene za četrtino tega zneska in z veliko večjo pogostostjo. AirAsia potuje med Kuala Lumpurjem in Singapurjem približno devetkrat na dan.
Nadaljnja liberalizacija trga je na poti s tako imenovanim sporazumom o odprtem nebu v jugovzhodni Aziji, ki bo v celoti začel veljati do leta 2015 in naj bi koristil regionalnim državam članicam. Sporazum bo regionalnim letalskim prevoznikom omogočil neomejene lete do vseh 10 članic Združenja držav jugovzhodne Azije (ASEAN) in obljublja, da bo spodbudil znotrajregionalni turizem, trgovino in naložbe med državami članicami – Brunej, Kambodža, Indonezija, Laos, Malezija, Mjanmar. , Filipini, Singapur, Tajska in Vietnam.
Čeprav bo izvajanje sporazuma nedvomno naletelo na protekcionistično godrnjanje, pa analitiki industrije menijo, da je trend deregulacije na dobri poti. Singapurski minister za promet Raymond Lim je ta mesec pozval k bolj enakim konkurenčnim pogojem za letalske družbe v regiji. "Liberaliziran režim bi povzročil tudi večje možnosti za gospodarsko rast na vseh področjih," je dejal.
Ali bo večja odprtost privedla do večjega števila udeležencev na letalskem trgu, še vedno ni jasno, glede na slabše premoženje številnih premium letalskih prevoznikov. Nedavno poročilo Centra za azijsko-pacifiško letalstvo s sedežem v Sydneyju napoveduje prihodnjo konsolidacijo industrije med manjšimi akterji, od katerih se bodo mnogi po njegovem mnenju prisiljeni združiti ali zapreti, ko se bo konkurenca okrepila.
"Letalstvo je zelo konkurenčna panoga in, podobno kot v bančnem sektorju, so združitve ali konsolidacije med LCC vedno možne zaradi hude konkurence," je dejal Ng Sem Guan, letalski analitik pri raziskavi OSK s sedežem v Kuala Lumpurju.
Za zdaj se številni LCC agresivno licitirajo, da bi privabili potrošnike, vključno z višje plačanimi poslovnimi potniki, stran od svojih premium vrstnikov v finančnih težavah. V tej smeri Chong Pit Lian, glavni izvršni direktor podjetja Jetstar Asia, trdi, da nižje cene vozovnic LCC pomenijo, da lahko poslovni potniki pogosteje letijo, da bi se srečali s svojimi globalnimi partnerji in poslali mlajše osebje na več usposabljanja in druge namene izpostavljenosti.
Spet drugi se potegujejo za prodor v nekoč ekskluzivno domeno premium letalskih prevoznikov na dolge razdalje, vključno z leti iz Azije v Evropo po izjemno nizkih cenah. Lani je malezijski AirAsia X uvedel dolge proge iz regije v London za delček tistega, kar zaračunavajo premium letalske družbe.
Če bodo, kot je bilo pričakovano, drugi LCC sledili vodstvu AirAsia X na dolgih razdaljah, bo povečana konkurenca zadolženim in premijskim prevoznikom v regiji z izgubo še težje nadoknadila izgubljena tla, pravijo analitiki v industriji.
"Vedno bo obstajal trg za premium prevoznike za potnike, ki so pripravljeni plačati več za boljše blago in storitve," je dejal analitik Ng. "Toda na koncu dneva bo preživetje letalskih družb na koncu odvisno od upravljanja njihovih bilanc."
