Jens:
ja. Vem, da Srbija, ponavadi imaš ATR, imaš A319 in tako naprej. Kako jih taktično razporedite?
Jiri:
Poglejte, popolnoma se strinjam s tem, kar je zdaj rekel, zato je fleksibilnost ključna. Pravzaprav je to, kar imate zdaj, prednost, da imate na voljo celotno floto letal za ad hoc spremembe. Ko boš obratoval, recimo na stoodstotni zmogljivosti letala, imaš samo operativno rezervo in res nimaš preveč stvari, kar bi lahko naredil zadnji trenutek. Vendar pa imate zdaj, ko uporabljate, recimo 78 % zmogljivosti, precej velike, prilagodljive možnosti za zamenjavo in posodobitev, če je potrebno.
Vendar pa smo kot izziv videli tudi to, da če ga boste še naprej uporabljali kot vozlišče in govorce in znatno zmanjšate omrežje, bo prva, ki bo ogrožena, očitno povezljivost. Popolnoma smo morali preoblikovati in spremeniti naše omrežje ter se osredotočiti na ključne dneve v tednu, kjer še vedno želimo imeti dostojno povezljivost. In obstajajo dnevi, ko v bistvu delujemo skoraj na 80, 90 % ravni iz leta 2019, so pa tudi dnevi, ko skoraj ne letimo.
To je bil nekakšen izziv, ne samo za nas, ampak tudi za dobavitelje in druga letališča ter ravnanje partnerjev, ki za svoje načrtovanje. Torej, na drugi strani, kot je ta, nam fleksibilnost daje resnično prednost pri ohranjanju dostojne povezljivosti. In tudi, z nadgradnjami in nižjimi različicami, včasih celo pošiljamo ATR v Berlin, ki je običajno reaktivna pot, da bi le ohranili povezljivost in ljudem omogočili, da se povežejo do končnega cilja v naši regiji. To je vsekakor korist.
Jens:
Kolikšen odstotek vaših strank vaših strank se povezuje?
Jiri:
Trenutno je okoli recimo 30, 35%.
Jens:
Pomemben delež tega.
Jiri:
Pomembno. To je bistveno nižje, kot je bilo včasih, a tudi zato, ker je tudi povezovalni promet nekoliko težje obvladljiv na način, ki ga nekatere države uvajajo tudi kot drugačno omejitev za prenos, ne samo za vstop v državo. , ampak tudi za prenose se nenehno spreminjajo. Torej še posebej, če se povezujete, predpostavimo, da potnika peljete iz Beograda prek Kopenhagna na Kitajsko, se morate že prepričati, da je ta odstotek dejansko dovoljen za prestop v Kopenhagnu na Kitajsko, in to je nekako zahtevno, še posebej imamo ločiti vozovnice in to morate upravljati kot tudi prvega delujočega prevoznika na tej poti.
Jens:
Tamur, tudi pri Swissu, kakšna je logika za omrežjem zdaj? Ali je optimiziran za zagotovitev čim več povezav? Ali pa je bolj v prometu?
Tamur:
Ne, mislim, da imamo različne faze. Trenutno smo v fazi, ko ste omejeni predvsem na poslovanje od točke do točke, kjer optimizirate predvsem zato, da ostanete povezani Švico z Evropo in tudi s svetom. To omrežje na dolge razdalje, kakršno imamo zdaj, lahko vzdržujemo, predvsem zaradi tovora v Evropi. Služimo najpomembnejšim destinacijam, vendar seveda z manj frekvencami, zato se trudimo ohraniti razumno znotraj sistema, vendar imamo manj globine in manj frekvence na voljo.
To se bo sčasoma spremenilo v smislu, da seveda gradimo, kot sem omenil, na sistemu vozlišč in naper. Takoj, ko bomo videli, da se povpraševanje povečuje in glede na dejstvo, da imamo drugje manj poti od točke do točke, bomo zagotovo videli tudi precej transfernih potnikov potem v drugi fazi in bi videli večji delež kot prenos, pa naj bo to iz Evrope v Intercon ali iz Evrope v Evropo kot del sistema vozlišč in spoke.
In na koncu morate najti novo ravnovesje. Odvisno je tudi od konkurence, a na koncu moraš najti novo ravnovesje med tema dvema sistemoma. In vi, kot sem rekel v Švici, imamo tradicionalno zelo močno, dolgoročno premium poslovanje. In to je zagotovo nekaj, na kar se bomo osredotočili tudi v prihodnosti z razumnim povezovalnim sistemom, ki se povezuje na to dolgo razdaljo. V razcepih boste zagotovo videli večji delež digitalnih destinacij. Mislim, da je to nekaj, kot smo že razpravljali, kar nekoliko odraža spremembo trenda, vendar bo splošna logika še vedno enaka, pomembna je velikost in iskanje pravih dimenzij.
Jens:
Jiri, to moram vprašati. Vaš partner [neslišno 00:29:00] je moral nekaj časa nazaj lani prenehati leteti po beograjski poti. In očitno so povezave po Evropi zaradi pandemije težke ali pa jih sploh ni. Kakšno je stanje tega razmerja, skupne rabe kode in tako naprej?
Jiri:
Poglejte, pred kratkim smo obnovili našo staro pogodbo o delitvi kode in v bistvu ohranjamo povezljivost prek glavnih prehodov ATR v Evropi. Vsak kulturni sporazum, ki je manjši regionalni akter, je za nas pomemben, ker nam omogoča dostop do bolj globalnega omrežja in nam daje dodatne vozne parke do našega regionalnega omrežja. Torej ohranjamo močno sodelovanje z [neslišno 00:29:42]. Kultura je precej razširjena, seveda pa bo verjetno manj povpraševanja, saj je direkten let trenutno prekinjen. In razvijamo drugo kulturno partnerstvo, ki bo pokrivalo ta del sveta.
Lani, med pandemijo, smo s Turkish Airlines podpisali kulturno korporacijo. Vsak dan letimo v Istanbul in imamo širok dostop, to kulturno sodelovanje pa bomo še širili. V bistvu gre za kateri koli letalski partner, ki nam pomaga dodati dodatno floto v našo mrežo in lahko povečamo svoj odtis, vsekakor smo vedno odprti za iskanje civilnih rešitev.
Jens:
Še zadnje vprašanje, preden moramo zaključiti. Pred kratkim sem videl pregled startup projektov letalskih družb, kar nekaj jih je v Evropi. Torej, zdi se, da ljudje tukaj izkoriščajo priložnost, da začnejo na novo. Ali to vidite kot grožnjo vašim letalskim družbam in nekaterim trgom? Mogoče prvi Jiri?
Jiri:
Sploh ne. Mislim, da moramo dejansko po tej krizi videti še več konsolidacije in kaj se bo dogajalo z evropskimi karierami, ker zagotovo nismo vsebina in na katero se lahko ponašamo na ravni konsolidacije.
Jens:
Tamur? Startupi?
Tamur:
Ja, mislim, da bomo iz tega prišli močnejši. Trenutno se ne borimo za obstanek. Borimo se za svojo prihodnost. Obstajajo tudi drugi, ki se bodo zagotovo borili za preživetje. Trenutno tega v resnici ne vidite, ker je toliko državnega denarja razpršenega na celotno industrijo, da ne morete zares videti, kdo ima res veljaven poslovni model in kdo ne. Mislim, da boš to videl šele kasneje.
In potem menim, da bi se konsolidacija raje zgodila tako, da bi prevozniki vstopili ali prevozniki zapustili trg, ne pa kratkoročna konsolidacija v smislu, da bi letalske družbe kupile druge letalske družbe. To je kot tisti posli, ki so bili dogovorjeni že pred krizo. Mislim, da bo to vprašanje čez eno ali dve leti, ne takoj. In potem naprej, v perspektivi pet, bo zagotovo več konsolidacije kot v različnih formatih in morda se bo spet začela M in A dejavnost. Ampak mislim, da bo trajalo nekaj časa, dokler se to ne zgodi. In zato mora biti vsak, ki se v teh dneh zažene, zelo drzen. Želim jim veliko sreče, vendar mislim, da bodo tudi novi udeleženci spet padli. In kot rečeno, bodo nekateri v primernem času tudi zapustili trg.
Jens:
No, Tamur, Jiri, super te je bilo ujeti in se pogovoriti o industriji. Hvala, ker ste se pridružili.
#obnova potovanja
