Air New Zealand je ponovno dvignil okoljsko letvico za letalsko industrijo, potem ko je prejšnji petek opravil tako imenovani "en prefekt let" iz Aucklanda v San Francisco.
Let — NZ8 — je prvič na svetu uporabljal optimizirane postopke in poti letenja za znatno zmanjšanje porabe goriva in emisij.
"Presegel je vsa naša pričakovanja," je let povzel David Morgan, generalni direktor operacij in varnosti Air NZ.
NZ8, preimenovan v ASPIRE 1 (Azijska in južnopacifiška pobuda za zmanjšanje emisij), je porabil 4600 litrov ali 4 odstotke manj goriva kot običajno z uporabo številnih strategij za zmanjšanje porabe goriva.
Ta prihranek je pomenil 12 ton manj CO2.
ASPIRE je skupna pobuda med Zvezno upravo za letalstvo, Airways NZ in Airservices Australia.
Partnerji imajo dolgo zgodovino skupnega sodelovanja, vključno z uvedbo Future Air Navigation Services (FANS) z letalskimi družbami, kot so Air NZ in Qantas, Boeing in drugimi industrijskimi partnerji v 1990. letih prejšnjega stoletja.
Potnike na NZ8 je pred odhodom iz Aucklanda nagovoril kapitan Morgan in jih seznanil s pomenom leta z okoljskega vidika.
FANS je z uporabo podatkovne povezave prek satelitov omogočil kontrolorjem zračnega prometa, da so letalskim prevoznikom omogočili več možnosti poti za varčevanje z gorivom.
Za let ASPIRE je Air NZ uporabil "pravočasno dolivanje goriva" za dokončanje obremenitve goriva, ko je bila znana dejanska obremenitev potnikov in tovora.
Kapitan Morgan je dejal, da je do nedavnega večina letalskih družb ocenjevala - na visoki strani - potrebno gorivo, zaradi česar so letala prispela z gorivom, ki je precej presegalo zakonske zahteve, kar je povečalo porabo goriva zaradi dodatne teže.
Podatkovna povezava je bila uporabljena, kjer je bilo mogoče, za komunikacijo ATC, prek podatkovne povezave pa sta bila prejeta odobritev povratne vožnje in dovoljenje za taksi. Samo glasovno je bilo prejeto dovoljenje za vzlet.
Za prihranek goriva je bil uporabljen vzpon s skoraj polno močjo, da bi dosegli začetno višino križarjenja 33,000 ft, letalo pa je bilo pozneje v treh korakih po 39,000 ft očiščeno do 2000 ft.
Letalske družbe uporabljajo zmanjšane priključke in vzpenjanje, da skrajšajo čas med remontom motorjev. Toda s tako visokimi stroški goriva se je nujno treba povzpeti na višino križarjenja čim hitreje, pravi kapitan Morgan.
Po vzletu ob 0746:23 GMT z vzletno-pristajalne steze XNUMXL je kapitan Mark Shepherd, specialist za upravljanje zračnega prometa pri Air NZ, zavil ostro desno in je bil v bistvu prost za kakršno koli pot v San Francisco.
Kapitan Shepherd je ob 1024 po GMT prejel nov načrt leta z uporabo dinamičnega zračnega preusmerjanja (DARP), ki posodablja vremenske in vetrne modele na globalni osnovi vsakih šest ur.
Novi načrt leta je letalo 777-200ER vzel 100 navtičnih milj vzhodno od začetne poti, da je sprejel ugodnejše vetrove.
Ko se je letalo približevalo San Franciscu, je kapitan Shepherd prejel odobritev centra Oakland za prilagojen prihod na vzletno-pristajalno stezo San Francisca 28L.
Prilagojen prihod je neprekinjen spust v prostem teku na pristanek in Air New Zealand 777-200ER je uporabil le rahlo moč, ko je zavil levo na drsišče ILS za vzletno-pristajalno stezo 28L.
Za dokončanje "popolnega leta" je kapitan Shepherd uporabil samodejno pristajanje in pristal pet minut pred rokom ob 12.35 po lokalnem času.
San Francisco igra vodilno vlogo s prilagojenimi prihodi – skupno podjetje Boeinga, NASA, Zvezne uprave za letalstvo in letališča – in po besedah vršilca dolžnosti administratorja FAA Roberta Sturgella je bilo »na letališče opravljenih 639 prilagojenih prihodov – 186 dokončanih in 453 delnih«.
Štiri letalske družbe – United, JAL, ANA in Qantas – prav tako uporabljajo prilagojene prihode.
Air NZ je januarja uvedel prilagojene prihode v San Francisco in do konca maja je prihranil 69,410 kg emisij CO2. Sledila bosta United Airlines in Qantas s preizkusi ASPIRE v naslednjih nekaj mesecih.
Po letu je Ashley Smout, izvršni direktor Airways New Zealand, ponudnika navigacijskih storitev zračnega prometa v tej državi (ANSP), dejal, da je bil let "en majhen korak za človeštvo". G. Sturgell je dodal, da je bil to "odličen dan za letalstvo".
Toda težava za industrijo je v tem, da je bil, čeprav je bil res odličen dan, le majhen korak in ker je neučinkovitost kontrole zračnega prometa, ki je k računom za gorivo letalske družbe dodala med 12 in 18 odstotki, in s tem okoljsko škodo, je potrebno še veliko več. biti narejeno.
Na svetovni ravni sta dve največji problematični območji Evropa in ZDA, kjer preveč ANSP ali zastarel sistem povzročata ogromne odpadke.
Mednarodno združenje za zračni promet ocenjuje, da bi lahko z racionalizacijo evropskega upravljanja zračnega prometa to znižalo račune za gorivo letalskih družb in s tem emisije za 12 odstotkov.
V ZDA se kongres počasi premika s financiranjem sistema za upravljanje zračnega prometa Next Gen. Kljub tem omejitvam financiranja FAA močno napreduje, kjer je to mogoče.
Izvršni direktor Air NZ Rob Fyfe je medijem pred letom povedal, da ne gre za "PR podvig".
"Ko začnete množiti prihranke samo v naši lastni mreži letov in to nato uporabite za druge letalske družbe, dobite pravi občutek potenciala za zmanjšanje milijonov ton emisij goriva in ogljikovega dioksida," je dejal gospod Fyfe.
Let Air NZ je poudaril okoljsko vodilno vlogo te letalske družbe.
Letalska družba naj bi decembra poletela z velikim letalom Boeing 747, ki ga delno poganja gorivo, prečiščeno iz semen jatrofe, hitro rastoče rastline, ki lahko preživi na sušnih območjih in ne nadomešča živilskih pridelkov.
Je edina letalska družba, ki je objavila načrt za uporabo jatrofe za 10 odstotkov svojih potreb po gorivu do leta 2013.
G. Fyfe je dejal, da ima letalska družba "tri merila, o katerih se ni mogoče pogajati", ki jih mora izpolnjevati vsako trajnostno gorivo za svoj okoljski program. Dejal je: »Biti mora okoljsko trajnosten in ne sme tekmovati z obstoječimi zalogami hrane. Drugič, gorivo mora biti vsaj tako dobro kot izdelek, ki ga uporabljamo danes, in končno mora biti bistveno cenejše od obstoječih zalog goriva.«
